Отели России. Отели Москвы и отели Санкт-Петербурга.

Любить или ненавидеть. BMW Z3 coupe 2.8 и BMW M coupe.

				
				
				
   Любить или ненавидеть. BMW Z3 coupe 2.8 и BMW M coupe.
   Во время презентаций новых машин их создатели обычно
рассказывают о том, как тщательно они изучали запросы
потенциальных потребителей, как стремились учесть все пожелания,
угодить всем прихотям. Покупатель должен получить то, что хочет.
   Но есть и другой путь. По нему и пошли конструкторы маленького
купе BMW. Они делали машину "под себя". А эти ребята знают толк в
настоящих машинах и в том, что называется наслаждением от езды.
   Идея разработки купе на базе открытого BMW Z3 созрела уже
тогда, когда появился самый первый прототип родстера Z3. Этот
образец стоял в подземном гараже исследовательского центра BMW в
Мюнхене. Пять инженеров-энтузиастов сняли у родстера задние
крылья и крышку багажника и принялись мастерить из подручных
материалов жесткий верх. В дело пошли металлические стойки,
обрезки пластиковых панелей и даже фольга.
   Но зачем понадобилось делать купе на базе родстера, который
был заведомо обречен на успех?
   Во-первых, интегрированные в силовой каркас крыша, лобовое и
заднее стекла значительно увеличат жесткость кузова на кручение и
изгиб. Это, в свою очередь, должно обеспечить стабильность углов
установки колес даже в самых напряженных поворотах и, как
следствие, - более отточенную управляемость во всех режимах.
   Во-вторых, в душе авторов проекта играли нотки ностальгии по
60-м годам, на которые пришелся расцвет автомобилей класса Gran
Tourismo. Именно тогда появилось несколько машин GT с трехдверным
кузовом (как впоследствии у хэтчбеков), а не с отдельным
изолированным багажником, как это было принято. У баварской фирмы
была только одна подобная серийная машина - малоизвестное купе
BMW 1800/1800TI, почти точная копия автомобиля Glas 1700 GT,
трехдверный кузов для которого проектировало итальянское ателье
Frua. Да еще перед войной были два необычных купе BMW 328
Renncoupe с дюралюминиевым кузовом для участия в гонках Mille
Miglia. Кстати, гонщики Фриц Хушке фон Ханштейн и Вальтер Боймер
на одной из этих машин выиграли знаменитую 1000-мильную гонку в
1940 году.
   И, конечно, никто не сомневался в практичности жесткой крыши
по сравнению с брезентовым "тентом".
   Почин энтузиастов был одобрен высоким начальством, и к делу
подключились профессиональные дизайнеры. Хотя работы у них
оказалось не так уж много: здесь что-то подправить, там что-то
убрать.
   В итоге получился стильный автомобиль, словно воскресший из
далеких 60-х.
   Надо ли говорить, что не все встретили новинку на ура.
Некоторые считают, что жесткая крыша свела на нет элегантность
родстера и даже изуродовала автомобиль. Похоже, создатели были
готовы к такой поляризации м  нений. Один из представителей BMW
так отозвался о BMW Z3 coupe: эту машину можно или любить, или
ненавидеть, но нельзя остаться равнодушным. Точнее не скажешь!
   Длинный капот, сдвинутая назад кабина, могучие задние арки...
Купе выглядит стремительным даже в статике, а уж если едет - глаз
не оторвать.
   Кстати, у купе аэродинамика получше, чем у родстера:
коэффициент аэродинамического сопротивления cx равен 0,37 против
0,41.
   В ТЕСНОТЕ, ДА НЕ В ОБИДЕ.
   Провалившись в низкие сиденья-ковши, я оказался зажатым в
тесном пространстве между дверью и высоким центральным тоннелем,
который разделяет водителя и пассажира. Здесь, как и в родстере,
только два места. А всю заднюю часть салона занимает
внушительный багажник, который отделяется невысокой перегородкой.
В эту перегородку вмонтирован CD-чейнджер, а в верхней ее части
закреплена мягкая сворачивающаяся шторка - как на обычных хэтчбеках
и универсалах. Объем багажника - 410 литров, а доступ в
него открывает большая задняя дверь. В общем, осталось
впечатление, что багажник здесь куда просторнее, чем маленький
салончик.
   Но с эргономикой все в порядке. Руль, педали, рычаг КПП,
кнопки и клавиши - я не нашел, к чему придраться. Пора запускать
мотор.
   Оживший 2,8-литровый 6-цилиндровый двигатель заставил кузов
содрогнуться. И меня тоже. Без малого 200 "лошадей" на 1300 кг
веса - это не шуточки. Включаю первую передачу.
   И завертелось. Стрелка тахометра в мгновение ока взлетает до
красной зоны. Вторая, третья... Вот это старт, вот это рывок!
Двигатель тянет уже с 1000- 1500 об/мин: на пятой передаче можно
ехать с 40 км/ч, а с 60 км  /ч - очень уверенно разгоняться.
Когда обороты подскакивают до четырех-пяти тысяч, относительно
легкий автомобиль с такой прытью устремляется вперед, что живот
едва не прилипает к позвоночнику. Сумасшедшая тяга сохраняется
вплоть до мягкого срабатывания ограничителя на отметке 6000
об/мин.
   Высокая тяговитость во всех режимах обязана прежде всего
уникальному газораспределительному механизму double-VANOS с
изменяемыми фазами газораспределения. Фазы открытия и закрытия
впускных и выпускных клапанов  изменяются не ступенчато (инженеры
называют такие системы "черно-белыми" - включен или один режим,
или другой), а постоянно, исходя из нагрузки и оборотов
двигателя. Кроме того, для снижения механических потерь
двигатель М52 оснащен сверхлегкими поршнями, особо длинными
шатунами и облегченными распредвалами.
   Подкупает работа коробки передач: короткие хода маленького
рычага и четкие, с металлическим звуком, переключения.
   Но еще больше поразила способность машины проходить пологие и
крутые повороты. Инженеры не просчитались: жесткость кузова Z3
coupe на кручение оказалась в два раза выше, чем у родстера! Это
огромная разница.
   Но дело не ограничилось "привариванием" металлического верха.
У купе более жесткие пружины и амортизаторы, а стабилизаторы
поперечной устойчивости и спереди, и сзади имеют больший диаметр.
Кроме того  , на 5 мм уменьшился дорожный просвет. Все это дало
поразительный эффект: купе проходит повороты, словно скоростной
экспресс по рельсам! Быть может, мне не хватало только
"прозрачности" рулевого управления   при больших углах поворота
руля.
   Конечно, есть и обратная сторона медали. Жесткая подвеска
изрядно трясет ездоков даже на едва заметных стыках. А на плохих
участках дорог и вовсе туго: зуб на зуб не попадает.
   Для тех, кто не имеет уверенных навыков езды на мощном
заднеприводном автомобиле, есть отключаемая противозаносная
система ASC+T. Она непрерывно обрабатывает информацию,
поступающую от нескольких датчиков: фиксируются скорость,
продольное и угловое ускорения, обороты двигателя, степень
открытия дроссельной заслонки и угол поворота рулевого колеса.
При возникновении опасности заноса ASC+T за доли секунды изменяет
фазы газораспределения, уменьшает подачу топлива, "душит"
зажигание и, если необходимо, включает в работу тормоза задних
колес. Увы, в полной мере познать преимущества ASC+T мне не
удалось. И слава Богу!
   Зато я оценил поведение машины без ASC+T. Причем какой машины!
BMW M (эм!) coupe!
   ЗАЧЕМ?
   Пересаживаясь на BMW M coupe, я думал: зачем? Зачем
сравнительно небольшой машинке еще более мощный мотор? Зачем
дополнительная доводка подвески, рулевого управления? Ведь и так
все в полном ажуре!
   Ответ не заставил долго ждать. Классные профилированные
сиденья, спортивный руль диаметром 385 мм, стильная хромированная
окантовка циферблатов, дополнительные шкалы приборов. Все это
заставило мобилизоваться   до предела. А когда в салон ворвался
басовитый гул 3,2-литрового мотора-монстра, заимствованного у BMW
M3, и я попробовал выжать тяжеленную педаль сцепления, то мне уже
стало не по себе. Для полноты ощущений не хватало только
шеститочечных ремней безопасности и шлема.
   Старт! Двигатель с такой скоростью заваливал стрелку тахометра
"под обрез", что я едва поспевал передвигать рычаг КПП! Это
реактивный снаряд! Переключения передач сопровождаются железным
лязганием: переключил - так переключил! И особое внимание -
работе газом и сцеплением: малейшее несогласование ведет к
жесткому удару в трансмиссии.
   Хорошо бы еще успеть смахнуть пот с лица. "Эмка" жестче, чем
Z3 coupe, а рулевое управление еще острее: здесь стоит
заимствованное от BMW M3 рулевое управление с изменяемой в
зависимости от скорости   чувствительностью. Ощущение скорости на
сравнительно маленьком купе, заряженном под силовую езду, в корне
отличается от впечатлений при управлении "нормальным"
автомобилем. На скорости свыше 200 км/ч я вцепился  в руль
мертвой хваткой и устремил свой взгляд вперед, куда убегает
бесконечная лента автобана. Покрутить ручку приемника? Поменять
диск в CD-чейнджере? Какое там! Любая неровность, каждый пологий
поворот заставляют очень точно корректировать траекторию и все
время быть начеку. А на "пятерке" или "семерке" BMW можно было бы
ехать расслабившись, потягивая кока-колу...
   И чем дальше я ехал, тем больше управление M coupe напоминало
мне езду на... Нет, речь не о Ferrari и не о porsche. Я вспомнил,
что примерно год назад здесь же, в Баварии, мне довелось поездить
на легендарном довоенном родстере BMW 328.
   Мотор у машины был просто чумовой. Стрелка тахометра (и это на
довоенном аппарате!) вмиг оказывалась у последней черты, и нужно
было то и дело двигать рычагом передач. Жесткую машину трясло
так, словно мы ехали не   на пневматических шинах, а на голых
ободах. И теснота была еще та: приходилось вывешивать левый
локоть за борт машины, чтобы расположиться более-менее удобно. В
общем, все как на BMW M coupe, только на 60 лет раньше.  ..
   Правда, с тормозами была беда. То ли на этой конкретной машине
тормозная система была не совсем исправна, то ли старая машина
без усилителя в принципе не могла интенсивно тормозить, но при
малейшей опасности нужно   было изо всех сил "топтать" среднюю
педаль.
   Зато на M coupe все по-другому. Первое же интенсивное
торможение повергло меня в шок: мне показалось, что до этого дня
я ездил на машинах без тормозов! Малейшее прикосновение к педали
на M coupe отзывается слишком   мощным тормозным импульсом.
Хорошо еще, что более интенсивное замедление легко дозируется
перемещением педали и усилием на ней. К слову, на M coupe тормоза
всех колес дисковые, вентилируемые. Причем по сравнению с Z3
coupe диаметр дисков здесь увеличен с 272 до 312 мм.
   Похоже, управление этой машиной вызвало легкое опьянение. И я
совсем забыл о том, что всего час назад прошел сильный дождь и
дороги еще не подсохли. На выходе из безобидного поворота и на
относительно невысокой скорости я чуть сильнее придавил педаль
газа... Не оснащенный противозаносной системой ASC+T автомобиль
встал почти поперек дороги и поехал боком. Руль в сторону заноса,
небольшой сброс газа... Машина послушно вернулась  на
первоначальную траекторию. Очень своевременный, отрезвляющий душ!
Когда я вернулся в отель, мою рубашку можно было отжимать.
   - Что, опять шел дождь?
   - Нет.
   - А почему ты мокрый?
   - Наслаждался...
   - Чем? Кем?
   - Автомобилем!
   * * *.
   К российским дилерам автомобили BMW Z3 coupe и BMW M coupe
должны поступить в декабре нынешнего года. Точные цены пока не
известны. Предполагается, что купе будут на 5-7% дороже открытых
машин. Заводская цена родстера BM  W Z3 2.8 - $27496, а BMW M
Roadster - $40540. К этому надо прибавить доставку и растаможку.
Ожидается, что позже появятся менее мощные машины BMW Z3 coupe
1.9 (140 л. с.) - конечно, они будут дешевле.
   Из архива.
   Спортивные автомобили класса Gran Tourismo с универсальными
3-дверными кузовами являются скорее исключением, чем правилом
число таких машин за всю историю автомобилестроения
едва превышает десяток. Расцвет автомобилей класса GT
пришелся на середину века, и наибольшее число спортивных
купе-универсалов родилось в 60-е годы. Самые известные из
них - Volvo 1800 ES, Reliant Scimitar GTE, Jaguar E-Type
coupe, Jensen Interceptor, MG B GT, Triumph GT6. Впрочем,
купе-универсалы делали и в другие времена. Так, еще в 1940 году
на гоночных трассах появился автомобиль BMW 328 Renncoupe, который
можно считать идейным прародителем нынешнего BMW Z3 coupe. А во
второй половине 80-х выпускался "заряженный quot;
купе-универсал Honda Accord AeroDeck.
   BMW Z3 coupe и BMW M coupe (данные производителя).
                           Автомобиль
                           Z3 coupe      M coupe
  Кузов                    3-дверный     3-дверный
  Число мест               2             2
  Двигатель
  Расположение             спереди, продольно
  Тип                      бензиновый, с распределенным впрыском
                           топлива и газораспределительным
                           механизмом double-VANOS
  Рабочий объем, куб. см   2793          3201
  Число и расположение
   цилиндров               6, в ряд      6, в ряд
  Число клапанов           24            24
  Степень сжатия           10,2          11,3
  Максимальная мощность,л.
   с./об/мин               193/5500      321/7400
  Максимальный крутящий
   момент, Нм/об/мин       280/3500      350/3250
  Коробка передач          механическая, 5-ступенчатая
  Привод                   на задние колеса
  Тормоза                  передние
                           дисковые, вентилируемые
                           задние
                           дисковые      дисковые, вентилируемые
  Длина, мм                4025          4025
  Ширина, мм               1740          1740
  Высота, мм               1306          1280
  Колесная база, мм        2446          2459
  Емкость багажника, л     210-410       210-410
  Коэффициент
   аэродинамического
   сопротивления, cx       0,37          0,37
  Снаряженная масса, кг    1300          1390
  Полная масса, кг         1570          1660
  Масса буксируемого
   прицепа, кг             1200          -
  Шины                     спереди
                           225/50 ZR16   225/45 ZR17
                           сзади
                           225/50 ZR16   245/40 ZR17
  Максимальная скорость,
   км/ч                    231           250*
  Время разгона, с
   0-100 км/ч              6,8           5,4
   0-1000 м                27,3          24,4
  Расход топлива по нормам
   93/116/Ec, л/100 км
     городской цикл        12,9          16,6
     загородный цикл       7,4           7,9
     смешанный цикл        9,4           11,1
  Топливо                  бензин А-95   бензин А-98
  Емкость топливного
   бака, л                 51            51
* Ограничена электроникой.
   М. КАДАКОВ.