Отели России. Отели Москвы и отели Санкт-Петербурга.

VILLA D`ESTE.

				
				
				
   VILLA D`ESTE.
   Автомобилей с топонимами в названии марки либо модели -
полным-полно. Причем даются такие имена совсем не обязательно по
месту изготовления этих автомобилей (Flint, Praga, Detroit,
Shanghai, а также, разумеется, Москвич и разные прочие Волги да
Жигули) или даже по месту регистрации фирмы (Hispano-Suiza,
скажем): сплошь и рядом превалируют совсем другие мотивы. Желание
вызвать исторические ассоциации, как то было с известной маркой
Plymouth (и менее известной Speedwell). Или намекнуть на некие
экзотические дали, куда на такой машине запросто можно не только
добраться, но и быть вхожим: Riviera, Hollywood, Palm Beach,
Caribbean, Bermuda, Biscayne (от Бискайского залива в Испании),
Malibu (это мы знаем: это там, где спасатели со своей фигуристой
Памелой), а также и Capri, курорт имени Максима Горького... Что
характерно: у американцев вся "экзотика" европейская, а в Старом
Свете - наоборот, сплошь американская: Nevada, Floride и так
далее. Но все эти звучные имена, такие разнообразные и
географически друг от друга удаленные, схожи меж собою в одном:
   присваивают их тому или иному автомобилю буквально "с потолка"
- ради красного словца, иначе выражаясь. Примерно как если бы
люксовую версию того же Москвича взять и вместо присвоения
очередного княжеского титула обозвать, скажем, "Хургадой"... В
огороде бузина, а в Киеве дядька. То есть, прошу прощения, вуйко.
   Машина на этих страницах - сугубо европейская: марки Alfa
Romeo. И название у нее тоже европейское, Villa d`Este. Вполне
звучное и экзотичное на слух. И при этом дано оно этой модели
вполне заслуженно. Ведь эта самая вилла - не просто
аристократическое поместье на юго-западном берегу озера Комо в
Италии, а ныне дорогой и фешенебельный отель. Это, между прочим,
один из мировых центров автомобильной моды, некогда стоявший
вровень с такими местами, как Париж и Монте-Карло: во времена
наивысшего расцвета кузовостроительного искусства здесь
проводились знаменитые Конкурсы Элегантности, определявшие
развитие стиля автомобильных кузовов на несколько лет вперед... О
да, в наши дни "конкурсы элегантности" тоже проводятся, и даже
систематически. Но, во-первых, места для них выбираются совсем
иные - Пеббл-Бич в Америке, Багателль в Европе, - а во-вторых и
"в-главных", изменилась сама суть этих мероприятий: теперь это не
смотр новейших достижений автомобильной моды, а стопроцентное
ретро с упором на качество реставрации машин, блиставших некогда
на истинных Конкурсах своей истинной Элегантностью, отвечавшей
духу своего Времени, оставшемуся в памяти человечества как "эпоха
большого стиля". Так что обращены эти нынешние конкурсы не на
несколько лет вперед, а на несколько десятилетий назад. Что,
впрочем, никак не умаляет их значения - хотя бы как мероприятий,
способных показать представителям современной сугубо
прагматической цивилизации, что такое "большой стиль", что такое
"стиль" вообще и что, собственно говоря, включает в себя это уже
изрядно подзабытое понятие - "элегантность".
   Марка Alfa Romeo - ныне спортивное подразделение грандиозного
фиатовского концерна - прожила до того, как попасть в орбиту его
влияния, долгую, разнообразную и нелегкую жизнь. К предприятиям
крупным она никогда не относилась, но при этом всегда старалась
все агрегаты ходовой части для своих машин делать самостоятельно
- причем по собственным оригинальным проектам, а не по лицензии.
   Двигатели, трансмиссии, мосты - было время, когда все это в
изобилии имелось на рынке, и зачастую не самого худшего качества,
а порой так даже просто приличного; многие автопроизводители
поддавались соблазну и, начав закупать агрегаты на стороне,
постепенно перерождались в автосборщиков, но Alfa Romeo была не
из таких. Благо, малые физические объемы деятельности позволяли
фирме вести себя так, как ей заблагорассудится.
   Нынешний спортивный имидж марки Alfa Romeo возник, разумеется,
не на пустом месте - компания еще во времена независимого своего
существования успела как следует закрепиться на этом направлении.
Однако были в ее производственной программе и машины отнюдь не
спортивного плана: солидные лимузины на шесть-семь персон,
роскошные фаэтоны, даже одна обтекаемая "берлина" кузовного
ателье Castagna - совершенно каплевидной формы... жаль только,
что кузов идеально выверенной аэродинамической конфигурации
попросту "лежал" поверх обыкновенного серийного шасси, а не
охватывал его собою. Впрочем, уже в середине тридцатых годов
преобладающее место в производственной программе заняли модели
недвусмысленно спортивной ориентации. А к концу десятилетия на
производстве вообще остался один-единственный тип - 6 С 2500. С
него марка и начала свое послевоенное возрождение в 1947 году.
   Автомобилей за тот сезон удалось изготовить и продать немного
- всего лишь 281 штуку. Зато на следующий год покупателей нашли
уже 444 экземпляра: столько машин фирма никогда еще не выпускала.
Увы, ни повторить, ни закрепить достигнутый успех предприятию не
удалось - итог 1949 года составил 431 автомобиль, а в пятидесятые
годы фирма вступила с показателем еще более скромным: 298 машин,
почти на уровне тяжелого послевоенного сорок седьмого...
   Неудивительно, что машины Alfa Romeo 6 С 2500 слыли большой
редкостью еще в те времена, когда являлись текущей моделью фирмы.
   Может, это и к лучшему, что объемы производственной
деятельности были столь невелики: по крайней мере, не так остро
ощущался послевоенный дефицит материалов. Да и за качеством
работы следить было не в пример легче, нежели при массовых
масштабах выпуска. А уж качеством своим автомобили Alfa Romeo
славились во все времена - крайне скупой на похвалы Генри Форд
признался как-то, что всякий раз, проезжая мимо такой машины,
непременно приподнимает в знак приветствия шляпу - даже если
машина никуда не едет, а просто стоит на месте.
   Данный конкретный экземпляр и вправду "едет, когда стоит" -
благодаря специфическим линиям кузова. Надо сказать, что
вообще-то машину Alfa Romeo можно было в те времена иметь и с
кузовом собственного производства: определенные модели
изготавливались на заводе фирмы в городе Портелло от начала и до
конца, но многочисленные в этой части Старого Света
кузовостроительные мастерские не пропускали ни единой возможности
"одеть" металлом шасси такой престижной марки. В результате
автомобили 6 С 2500 с фабричным кузовом встречаются достаточно
редко: основная их часть имеет кузова индивидуальной работы -
главным образом, итальянской (ателье Ghia, Stabilimenti Farina,
Boneschi), но иногда и швейцарской (фирмы Hermann Graber, в
частности). А экземпляр на наших фотографиях - произведение
миланского ателье Carrozzeria Touring.
   Ателье это имело с фирмой Alfa Romeo давние и прочные связи.
   Сотрудничество между ними началось еще в 1931 году, и первая
же машина совместной работы - на базе новейшего по тому времени
спортивного 6-цилиндрового шасси 6 С 1750 - взяла на конкурсе в
Вилла д`Эсте почетный первый приз, Золотой Кубок. (Эту удачную
работу, получившую обозначение "Flying Star", миланское ателье
впоследствии тиражировало - но лишь в двадцати экземплярах: это
не так уж и много, если учесть, что всего за 1931-1932 годы
автомобилей 6 С 1750 было выпущено порядка семи сотен. Кстати
говоря, форма данного кузова - по понятиям того времени в
достаточной мере обтекаемая - восходит еще к 1927 году и
первоначально была применена для куда более крупного шасси Isotta
Fraschini.) Ежегодный конкурс в Вилла д`Эсте начали проводить в
1929 году, и первым обладателем Золотого Кубка тоже стала
восьмицилиндровая Isotta Fraschini - но в стилистической
трактовке совсем другого ателье, Cesare Sala, обладавшего не в
пример более традиционалистским подходом к автомобильному кузову.
Однако в скором времени стало ясно, что традиционализм - при всех
своих самоочевидных достоинствах - более уместен где-нибудь в
чопорной Англии, нежели на темпераментном европейском юге. Здесь
в фаворе были не скупые линии и простые формы: здесь почитались
смелые и нетрадиционные абрисы, парящие силуэты, сложные
криволинейные поверхности, прихотливая игра световых бликов...
Величественные лимузины вынуждены были отступить перед стильно
заглаженными спортивными двухместками, летящий контур передних
крыльев решительным образом теснил привычные устоявшиеся формы;
если взглянуть шире, то традиция в своей извечной схватке с
инновацией проигрывала вчистую. Вилла д`Эсте того времени стала
для автомобильной моды тем, чем Флоренция была для моды дамской,
а, скажем, Канны - для кинематографа: местом смотра новейших
достижений, местом паломничества всех желающих иметь автомобиль
непременно эксклюзивный, уникальный - и красивый.
   Самое удивительное, что итальянцев не смогла отвадить от этой
их любви к прекрасному даже вторая мировая война. Конкурсы в
Вилла д`Эсте, разумеется, пришлось в связи с нею приостановить,
но завод в Портелло работал по-прежнему, причем выпускал именно
легковые машины: муссолиниевская верхушка просто-таки жить без
них не могла. За период с момента нападения Италии на Францию и
до капитуляции германских сил в Северной Италии там было
изготовлено не менее трех сотен автомобилей серии 6 С 2500. Позже
неудачи на фронтах все-таки вынудили перевести предприятие на
выпуск продукции военного назначения, и тогда за завод
по-настоящему взялась авиация союзников: в 1943-1944 годах
англичане трижды его бомбили, но до основания так и не разрушили.
   Потом, уже под конец войны, один за другим ушли из жизни оба
руководителя этого завода, причем один был убит неизвестными
лицами, другой же погиб в автокатастрофе при обстоятельствах
довольно-таки странных, чтобы не сказать - подозрительных... К
счастью, всех этих бед, свалившихся на предприятие, оказалось все
же недостаточно для того, чтобы покончить с ним бесповоротно. Уже
через год после окончания военных действий в Портелло снова
начали делать легковые машины - все ту же довоенную серию 6 С
2500, - а с 1947 года возобновились и Конкурсы Элегантности в
Вилла д`Эсте. И на первом же из них первое место заняла машина,
показанная на наших иллюстрациях.
   Основная "интрига" великолепного кузова, ведущая человеческий
взгляд от носа и до хвоста, - та изящная и непрерывная кривая,
которую образует рельефная подштамповка, начинающаяся на борту
машины от кромки переднего колесного выреза. Сперва она идет
строго параллельно переднему бамперу сантиметрах в десяти над
ним, заворачивается на передок и проходит под передней фарой,
затем плавной дугою взмывает кверху, забегает на капот и тянется
вдоль него, переходит на боковину кузова чуть пониже поясной
линии - и ниспадает на задок, строго следуя контуру крышки
багажника, а в нижней части снова делает плавный поворот, огибает
корпуса хвостовых огней и, опять-таки строго параллельно бамперу
(только теперь уже заднему), доходит до кромки заднего колесного
выреза. Уже одной только этой подштамповки достаточно для того,
чтобы от машины невозможно было отвести взгляд, - но, разумеется,
описанным рельефным уступом дело не ограничивается. Есть еще
рельефы передних и задних крыльев, есть деликатные подштамповочки
на них, словно бы "срывающиеся" с вырезов колесных ниш в
наивысшей их точке; есть специфическая форма бокового окна,
лишенного не только форточек-"ветровичков", но и такой вроде бы
самоочевидной вещи, как средняя притворная стойка, - задние
секции окон выполнены из оргстекла, и предусмотренный на их
ведущей кромке уступ надежно защищает салон от проникновения
дождевой влаги, если дверные стекла подняты. Сам по себе салон -
отдельная история: изящные и удобочитаемые циферблаты комбинации
приборов, почти полное отсутствие в поле зрения каких-либо иных
органов управления, кроме рулевого колеса о трех спицах и
трансмиссионного рычага на нем (все кнопки, ручки и верньеры
убраны с глаз долой под особую крышку на передней панели справа
от руля), восхитительные сиденья бежевой кожи, остроумно
выполненная отделка дверных панелей... все как следует продумано
и как следует, на совесть, сделано. Чтобы увидеть все это
великолепие, надобно открыть дверь, но дверная ручка упрятана
заподлицо. Двигатель у машины, конечно, довоенный, и доступ к нему
тоже довоенный - только сверху, через открывающиеся лючки в
капоте;
   "аллигаторный" капот был бы удобнее. Правда, и внимания к себе
рядная "шестерка" с двумя распредвалами верхнего расположения
требовала не часто. Развивала она, в зависимости от настройки, от
70 до 110 сил, и соответственно "потолок" скорости автомобиля мог
находиться в диапазоне от 140 до 170 километров в час - куда как
достаточно.
   Помимо Золотого Кубка, присуждавшегося авторитетным жюри,
машина получила в сорок седьмом еще и "приз зрительских симпатий"
- награду с точки зрения производителей даже более престижную,
чем этот самый Кубок. Потому-то и зовут ее с тех самых пор "Villa
d`Este" - хотя последний настоящий Конкурс Элегантности на
берегах озера Комо состоялся в 1949 году, и главный его приз
присуждался, таким образом, еще дважды.
   Х. ИННЭШ