Отели России. Отели Москвы и отели Санкт-Петербурга.

ШКОЛА ГОНЩИКОВ.

				
				
				
   ШКОЛА ГОНЩИКОВ.
   В дни, когда нет гонок, попасть на автодром в Сильверстоуне
совсем не сложно. Скажите охране, что едете в школу Джима Рассела
- и вас пропустят. А там... Можно заглянуть в боксы, где
квартируют команды Формулы-1, пройтись по бортику вдоль
пит-лайна, откуда менеджеры руководят своими пилотами,
представить, что здесь творится за секунды до старта Гран При...
   Но все это - после. Сегодня некогда. Ведь мы действительно
приехали в школу Джима Рассела.
   Мы - это целая делегация в составе четырех человек. Правда,
постигать гоночную науку будем только мы с Алексеем Дудукало,
пилотом команды Прайд Рейсинг. Леша успел неплохо зарекомендовать
себя в кроссе и зимних гонках, а этим летом дебютирует на кольце
в классе Туризм. Второй пилот и по совместительству владелец
команды Прайд Рейсинг Андрей Афанасьев прошел курс обучения в
прошлом году, когда школа Джима Рассела еще квартировала на
трассе Донингтон, и на сей раз приехал, чтобы помочь своему
молодому гонщику в преодолении языкового барьера (преподавание
ведется на английском) и самому подготовиться к летнему сезону. А
у сопровождавшего нас президента фонда Автоспорт Александра
Потехина была своя задача: поближе познакомиться с организацией
учебного процесса. Не исключено, что пятый филиал школы Джима
Рассела (уже есть отделения в США, Канаде, Бразилии и Таиланде)
появится и в Москве, на Ходынке.
   ДЕНЬ ПЕРВЫЙ. ВВЕДЕНИЕ В ПРОФЕССИЮ.
   Всем студентам раздают папки с расписанием занятий и
методическими материалами: правила проведения соревнований,
сигнальные флаги и их значение, безопасность на трассе и даже
такие неожиданные разделы, как диета гонщика и физическая
подготовка. Отдельная часть со схемами посвящена теории и технике
прохождения поворотов. В ней даются основные принципы построения
правильной траектории, объясняются понятия недостаточной и
избыточной поворачиваемости, но все это без лишних деталей.
   Чувствуется, что курс рассчитан на слушателей, уже имеющих
определенную подготовку.
   Далее следует медосмотр. Медицинский центр автодрома
Сильверстоун оказался небольшой, но хорошо оснащенной
поликлиникой, а процедура освидетельствования, которую проходят
все без исключения гонщики, - отнюдь не формальной: проверка
зрения, рефлексов, измерение артериального давления, даже
экспресс-анализы.
   Затем - подбор комбинезонов и шлемов. С собой необходимо
привезти только пару гоночных ботинок и перчаток, остальным
снабжает школа. Переодевшись, мы собираемся в аудитории для
короткого "предполетного инструктажа".
   Цель первого практического занятия - отработка торможения с
одновременным включением пониженных передач и перегазовками.
   Левая нога при этом, как обычно, выжимает и отпускает
сцепление, а правая работает одновременно двумя педалями: носком
тормозит, а пяткой или боковой частью стопы кратковременными
нажатиями на акселератор повышает обороты двигателя, чтобы при
включении пониженной передачи не было слишком большого
рассогласования по оборотам двигателя и первичного вала коробки
передач. Движение по сильно вытянутому овалу, торможение перед
точками разворота и переключение сначала с третьей на вторую
передачу, затем со второй на первую.
   Итак, от приезда в школу до момента, когда нас уже
пристегивают в кокпитах гоночных машин, прошло меньше трех часов.
Учебные "формулы" - с пространственной рамой, несложным шасси без
антикрыльев оснащены двигателем Ford объемом 1600 куб. см и
мощностью около 100 л. с. Очень низкая, почти лежачая посадка,
теснота, ограниченный обзор, шум, вибрации. Для того, кто ни разу
не ездил за рулем "формулы", все это потребует некоторой
адаптации. К счастью, рычаг переключения передач здесь с
привычной нам правой стороны (а вот англичан это явно не радует),
и схема его движения такая же, как на обычных машинах. В целом,
первое упражнение не вызвало проблем.
   Заключительный пункт программы первого дня - пешая прогулка по
трассе, анализ траектории и точек торможения. И первый сюрприз.
Мы-то наивно полагали, что будем ездить по кольцу Гран При.
   Вместо этого инструктор повел нас к расположенному совсем
рядом учебному автодрому Stowe Сircuit. Небольшая, длиной всего
1231 метр, трасса построена с таким расчетом, чтобы быть
одновременно и безопасной, и достаточно сложной. На ней пять
поворотов разной кривизны, в том числе один с отрицательным
уклоном, и одна S-образная связка, которая, кстати, стала самым
трудным элементом.
   ДЕНЬ ВТОРОЙ. БОЛЬШОЙ БРАТ СМОТРИТ НА ТЕБЯ.
   С утра все двадцать "курсантов" собрались в аудитории. Первое
теоретическое занятие ведет Джон Киркпатрик - завуч и директор
школы в одном лице.
   Первым делом Джон предлагает всем познакомиться. Каждый
рассказывает, кто он, откуда, чем занимается и какой имеет опыт в
автоспорте. Зародившееся у меня ощущение, что мальчиков для битья
среди наших соучеников не будет, после этой процедуры переросло в
обреченную уверенность. Только трое признались, что никогда не
участвовали в соревнованиях. Большинство же оказалось
действующими спортсменами, выступающими либо в картинге, либо в
кольце. Диапазон профессий: от школьников и студентов до
директора строительной компании и пилота голландских ВВС. Всех
позабавил коллега-журналист из Японии, который на вопрос, кем он
работает, ответил просто и исчерпывающе: Playboy.
   Вопреки моим ожиданиям, Джон начал рассказ не о технике
управления. "Перед тем, как вы выйдете на трассу, я хочу дать вам
совет", - начал он. Привыкший общаться с большой аудиторией,
среди которой всегда немало иностранцев, Джон произносит слова
громко, четко, но при этом не старается упрощать свою речь.
   "Постарайтесь избежать соблазна сравнивать себя с другими.
Будьте готовы к тому, что все вы будете прогрессировать разными
темпами, и если сегодня кто-то окажется быстрее вас, совсем не
обязательно, что по окончании курса этот разрыв сохранится. Но
будьте честны сами перед собой. Нужно прямо сказать себе: у меня
это не получается и мне нужно над этим работать. Иначе прогресса
не будет. А чтобы добиться его, запомните три слова. Самооценка.
   Концентрация. Стабильность. Не старайтесь сразу установить
рекорд круга. Стремитесь исправлять свои ошибки и показывать как
можно более стабильные результаты круг за кругом. По большому
счету, выигрывает не тот, кто может проехать быстрее всех, а тот,
кто сохраняет концентрацию и едет быстро в течение всей гонки".
   Вот и вся теория. А технику, как оказалось, мы будем
отрабатывать с инструкторами на легковых седанах Vauxhall (Opel)
Vectra.
   Поздоровались, пристегнулись, поехали. Инструктор сразу
успокаивает меня: вижу, что переключать передачи левой рукой тебе
неудобно, да и с габаритами есть проблемы. Просто постарайся
усвоить главное, оХкей? А главное усвоить оказалось посложнее,
чем привыкнуть к правому рулю. В нас, северных водителях,
все-таки крепко сидят "скользкие", раллийные привычки: сначала
"сломать" машину перед входом в поворот, а потом бороться с ней,
управлять в скольжении... И даже если голова понимает, что на
асфальте все нужно делать по-другому - плавно, постепенно, точно,
- руки все равно исполняют то, к чему они приучены. "Easy, easy",
- говорит мне инструктор. Черт, я и стараюсь легче и мягче,
только не очень-то получается. По окончании заезда вижу, что он
мной недоволен. "Во-первых, тебе не хватает точности в рулении,
ты слишком резко поворачиваешь руль и сильнее, чем надо. Отсюда
ошибки в траектории. А отклонение от правильной траектории входа
в поворот на 5 сантиметров приводит к тому, что на выходе ты
теряешь в скорости две мили в час. Во-вторых, ты все время
норовишь въехать в поворот со сброшенным газом. Принцип такой:
   перед входом тормозишь до нужной скорости (кстати, сейчас ты
все время перетормаживал), затем возвращаешься на ровный газ и
одновременно поворачиваешь руль. И не пытайся прибавлять раньше
времени. Здесь, на переднем приводе, тебе это сходит с рук, а на
легкой заднеприводной "формуле" моментально окажешься на траве.
   Прошел вершину поворота - начал поворачивать руль в обратную
сторону. И только тогда можешь постепенно прибавлять газ. Ясно?
Да ты не отчаивайся, сейчас сядешь в "формулу" - и все начнет
получаться само собой. Просто поймешь, что иначе нельзя".
   Вместе с другими курсантами из моей группы (одновременно на
трассе может находиться не более 10 машин) занимаю место в
кокпите. Преподаватели уже разъехались по своим наблюдательным
пунктам: по одному на каждом повороте. Ведущий инструктор Марк
Армстронг дает вводную: лимит оборотов - 4000, не больше.
   Поехали.
   Тренировочная сессия длится 15 минут, за которые успеваешь
проехать 18-20 кругов. После того, как Марк показывает финишный
флаг, все возвращаются на пит-лайн. Туда же подъезжают
инструкторы, и каждый из них дает оценку того, как ты проходил
его поворот и какие совершал ошибки: в траектории, в оценке
дистанции торможения, в скорости на входе и выходе. Ошибок много,
и в основном траекторных. "Мажете!" - характеризует нашу езду
Александр Потехин.
   Следующая сессия - с тем же ограничением по оборотам. Похоже,
что-то начало получаться. Главное - забыть, что за тобой
наблюдают, и сконцентрироваться на безошибочном управлении. Когда
понимаешь, насколько непросто сохранять требуемый уровень
концентрации, то по-новому проникаешься уважением к пилотам
Формулы-1, которые в несравнимо более сложных условиях гонки по
полтора часа кряду штампуют один за другим одинаково быстрые
круги.
   К третьей тренировке лимит оборотов повышается до 4500.
   Инструкторы последовательны: исправив элементарные ошибки, они
переходят к менее очевидным. От простого к сложному.
   ДЕНЬ ТРЕТИЙ. SKID CONTROL.
   Первым делом повторяется вчерашняя езда один на один с
инструктором. И, о чудо! У меня все получается. Машина пишет
повороты словно по лекалу, руль поворачивается на точно
отмеренные углы, колеса не срываются в скольжение. "Лучше! Много
лучше! - поздравляет инструктор. - Я же говорил, что, поездив на
"формуле", ты сам все поймешь. Отлично!" Немного восстановив
пошатнувшуюся после вчерашних неудач самооценку, отправляюсь на
следующее упражнение: Skid Control - борьба со скольжениями.
   Забавная штука - skid-car! Это тележка на пневмоцилиндрах,
которая устанавливается под автомобиль и дает возможность
оператору, сидящему в салоне, на ходу изменять степень сцепления
колес с дорогой с помощью дистанционного пульта управления.
   Приподнял инструктор переднюю часть - и вот у машины
недостаточная поворачиваемость, а если заднюю, то - избыточная.
Мы занимались на заднеприводных Мерседесах, у которых на передние
колеса приходилось 60% нормальной нагрузки, а на задние - 50%.
   Это, по словам инструктора, довольно близко имитирует
поведение "формулы" на мокром покрытии. Задача - после трех
пристрелочных кругов по трассе "фигурки" показать лучшее время из
трех зачетных попыток. Надо сказать, что в этом виде программы мы
с Лешей Дудукало не уронили национальный престиж, показав
независимо друг от друга лучшee время в своих группах, причем в
таком стиле, что заработали от инструктора лестный эпитет "Crazy
Russians!" Еще одно поистине иезуитское упражнение: скоростная
"фигурка" на "формуле", у которой спереди стоят отличные слики
Avon, а сзади - пара узеньких, скользких дорожных шин какой-то
богом забытой корейской фирмы. Аттракцион мировой: передние шины
держатся за асфальт мертвой хваткой, а задние уезжают куда им
вздумается при любой попытке нажать на акселератор. Таким образом
вырабатывается правильная реакция на занос задней оси: мгновенная
коррекция рулем с одновременным уменьшением подачи топлива.
   Не понадобилось и дождя, чтобы убедиться, насколько все эти
навыки необходимы. Достаточно было того, что в этот день на
очередных тренировках лимит оборотов был повышен сначала до 5000,
а затем и до 5500 оборотов. И разрешено было проходить повороты
не на третьей, как раньше, а на второй передаче. Скорости
существенно возросли, и на выходе из поворотов к задним колесам
теперь подводилась такая мощность, что ошибки в дозировке тяги
нередко приводили к развороту и вылету с трассы.
   По окончании дня нас ждал общий ужин в пабе "Белая Лошадь".
   "Только не напивайтесь, - напутствовал нас Джон Киркпатрик,
прикладываясь к пинте темного пива, - а то утром голова в шлем не
влезет".
   ДЕНЬ ЧЕТВЕРТЫЙ. ЭКЗАМЕН.
   Совет Джона оказался в высшей степени своевременным, поскольку
на следующий день был запланирован письменный экзамен на
получение официальной спортивной лицензии. Экзамен, надо сказать,
совсем не сложный. Чтобы его сдать, нужно лишь выучить значение
всех сигнальных флагов и проявить логическое мышление, выбирая
правильный ответ из трех-четырех вариантов. Сдача экзамена и
успешное окончание первой гонки - два условия для получения
британской лицензии категории B, дающей право участвовать в
соревнованиях национального уровня. Гонка среди выпускников,
которой заканчивается каждый недельный курс, пройдет в
воскресенье, а сегодня, в пятницу, нам еще предстоит поездить по
трассе в обратном направлении (чтобы служба медом не казалась, я
так понимаю) и прослушать лекцию о том, что весьма важно для
гонщика: как искать спонсоров и работать с прессой.
   Не стану пересказывать все, что рассказывал Джон в
свойственной ему ироничной манере, тем более, что далеко не все
его тезисы применимы для нашей страны. В одном он прав. Автоспорт
отличается от футбола или тенниса тем, что прежде, чем начать
зарабатывать деньги, нужно, чтобы в тебя их кто-то вложил - и
речь, надо сказать, идет о весьма немалых суммах. Причем почти не
важно, как велик талант гонщика. Чтобы набираться опыта, ему все
равно нужно ездить, тренироваться, участвовать в гонках. А все
это требует денег. Именно поэтому мы зачастую видим, как довольно
средние пилоты, заручившиеся поддержкой богатых спонсоров,
доходят до Формулы-1, а многие их гораздо более талантливые
ровесники застревают в Формуле-3 и других младших классах только
из-за недостатка средств. "Так что учитесь продавать себя, и
желательно подороже", - резюмировал Джон и в заключение рассказал
историю о том, как Джекки Стюарт в свое время нашел деньги на
гоночную карьеру своего сына Пола.
   "Джекки узнал, что один его старый приятель собирается открыть
предприятие по производству минеральной воды. Тогда он встретился
с другим своим другом, владельцем гигантской сети отелей Forte, и
как бы невзначай выяснил, что в год тот закупает для своих отелей
несколько миллионов литров французской воды Perrier. Заметив, что
это не очень-то патриотично, Джекки тут же поинтересовался: а
готов ли тот закупать воду британского производства, причем на
десять процентов дешевле, а разницу выделить на спонсирование
гоночной карьеры его сына? Тот, недолго думая, согласился. Тогда
хитрый Стюарт поехал к первому своему приятелю и спросил: а готов
ли тот выплатить ему стандартные в таких случаях комиссионные в
размере десяти процентов, если он организует ему миллионный
контракт на поставку минералки? Ответ, естественно, был
утвердительным". При таком-то таланте стоит ли удивляться, что у
Стюарта и в этом году набралось достаточно денег, чтобы содержать
команду Формулы-1?
   ДЕНЬ ПЯТЫЙ. НАДО НЕРВНИЧАТЬ!
   Суббота полностью посвящена подготовке к воскресной гонке. В
нашем распоряжении еще четыре тренировочные сессии, в общей
сложности около восьмидесяти кругов. И теперь - без ограничений:
крути мотор как хочешь (а больше 6500 оборотов и не имеет
смысла), используй любые передачи, делай все, что не выходит за
рамки безопасности, чтобы улучшить свое время. Инструкторы уже не
столько следят за техникой (предполагается, что на этом этапе
грубых ошибок никто уже не совершает), сколько стараются
подсказать пути для улучшения результата: где можно позже
затормозить, где - выиграть время за счет небольшого изменения
траектории. Чувствуется, как накаляется обстановка в группе, где
до этого никто не соревновался друг с другом. Местами на трассе
разворачивается уже настоящая борьба. Даже самые спокойные - те,
кто на прошлых тренировках легко позволял себя обогнать, - теперь
не уступают, заставляя рисковать на поздних торможениях.
   На последних двух сессиях я показываю лучшие свои результаты.
И хотя Леша по-прежнему проходит круг примерно на полсекунды
быстрее, у меня хорошее настроение: появилась стабильность, и для
меня это важнее. Возможно, эта уверенность сыграла со мной злую
шутку в день гонки...
   Ну а пока, по окончании тренировок, нас снова собрал Джон,
чтобы огласить регламент завтрашней гонки, а напоследок обратился
к студентам со следующими словами: "Конечно, завтра вы все будете
нервничать. Раз двадцать сходите в туалет, хотя реально
необходимыми будут раза два. Но это нормально. Скажу больше. Если
кто-то из вас признался бы, что он совершенно не нервничает перед
гонкой, я бы данной мне властью снял его с соревнований. Потому
что такой человек, вероятно, психически нездоров и представляет
угрозу для себя и окружающих.
   Я расскажу вам историю. Когда еще в шестидесятых годах я
гонялся в Формуле-3, со мной вместе ездил один парень, который
очень нервничал перед стартом. Он вечно куда-то пропадал, и если
вы не знали куда - его было не найти. Но я-то знал, что последние
полчаса перед гонкой он неизменно просиживает в сортире, и вот я
думал про себя: если человек так нервничает, зачем он вообще
занимается этим делом?" Здесь Киркпатрик делает паузу. И
продолжает: "Однако, как бы там ни было, но чемпионом мира стал
не я, а именно он. Этого великого гонщика звали Джеймс Хант...".
   ДЕНЬ ШЕСТОЙ. ГОНКА.
   Нельзя сказать, чтобы я совсем не нервничал. Было дело,
конечно.
   Да видно перенервничал. Когда пришла пора ехать квалификацию,
я сидел за рулем, спокойный, как дохлый лев. А это тоже нехорошо.
Не было нужной концентрации. На первом быстром круге ошибся в
траектории - потерял время. На втором избежал ошибки в этом
повороте, но промахнулся в другом, чувствую, что хорошего времени
снова нет. Третий круг - тоже так себе. На четвертом все шло
просто блестяще, чувствовал, что привезу очень хороший результат.
   Последний левый поворот, на выходе из которого нужно открывать
газ как можно раньше, чтобы выйти на финишную прямую с
максимально возможной скоростью. Заднюю ось при этом немного
заносит, и нужно ехать, балансируя на этой очень острой грани...
   Не вышло. В какой-то момент машину начало заносить, я
попытался ловить ее только рулем, не сбрасывая газ, и тут заднее
правое колесо наехало на основание большого пластикового конуса,
ограничивающего трассу. Машина поскользнулась, как на банановой
кожуре...
   Очевидцы утверждают, что это был самый красивый улет недели.
Три оборота практически в воздухе, прямо перед трибунами, отстрел
в карбюратор с полуметровым столбом пламени и... ничего
страшного. Завелся, потихоньку вернулся в боксы для инспекции
(это обязательное правило после любого вылета с трассы) и даже
успел зацепить еще несколько кругов до окончания квалификации. Но
в результате - только восьмое время из десяти участников моего
заезда. Если бы показал по меньшей мере вчерашний результат - был
бы третьим. Леша отъездил свою квалификацию пятым, тоже хуже
своих возможностей. На его машине вечером поменяли тормозные
колодки, но забыли об этом предупредить, и первые несколько
кругов в квалификации тормозов практически не было.
   Гонка была для нас более удачной. Леша, совершив несколько
красивых обгонов, занял в своем заезде почетное третье место, я
тоже смог улучшить свое незавидное положение, финишировав в итоге
пятым. В общем, доверие Родины, можно считать, оправдали. И не
забывайте, что те, кто нас обошел, - молодые ребята-картингисты -
имеют такой опыт асфальтовых гонок, накат, как говорят гонщики,
какой нам и не снился.
   ***.
   Что же в итоге, кроме красивой полированной
таблички-сертификата об окончании школы и пресловутой британской
лицензии? Что получает человек, отдавший только за сам курс
обучения около пяти тысяч долларов?
   Если это молодой спортсмен, то он овладел классической
техникой управления гоночным автомобилем, которую теперь ему
останется только полировать и приводить в соответствие с
индивидуальным стилем. Причем, где бы он ни ездил, от самых
простых юношеских классов до Формулы-1, основные принципы будут
оставаться неизменными. В этом со мной согласился Александр
Потехин: чтобы дойти до всего, чему нас научили за неделю, своим
умом, потребуются многие годы проб и ошибок, зачастую весьма
дорогостоящих.
   Кроме того, это возможность начать гоночную карьеру. Каждый
год один лучший выпускник школы получает стипендию на бесплатный
сезон из 14 гонок в британском чемпионате Формулы Vauxhall (Opel)
Junior.
   Ну а для не обремененного финансовыми проблемами любителя
поездка в гоночную школу - это приключение посильнее африканского
сафари и возможность еще долго вызывать своими рассказами зависть
друзей. Да и красивая табличка будет отлично смотреться на
рабочем столе, не так ли?
   Р. АКИНИЯЗОВ Фото автора.
   Справка АР. Телефон школы Джима Рассела в Сильверстоуне:
(1044) 1327 320 412. Факс: (1044) 1327 858 268. Е-mail:
   racer@jrrds.ukltd.com.
   <$>