Отели России. Отели Москвы и отели Санкт-Петербурга.

Третье путешествие Синдбада.

				
				
				
   Третье путешествие Синдбада.
   В этом году наш специальный обозреватель снова - вот уже в
третий раз - принял участие в немецком дорожном ралли старинных и
антикварных автомобилей "2000 km durch Deutschland". Вновь, как и
прежде, он шел штурманом на машине Ford A 1930 года выпуска с
Клаусом Мюллером из города Мюнхена. Экипаж носил стартовый номер
15.
   Нынешний пробег "2000 km durch Deutschland" войдет, наверное,
в историю как "русское вторжение". Помимо экипажа из России на
ЗИМе (стартовый номер 92), присутствуют еще экспортный
Москвич-407 из Франкфурта-на-Одере в бывшей ГДР и армейский
ГАЗ-69 из Швальбаха, - это при том, что и в прошлом, и в
позапрошлом году наших автомобилей на старте было днем с огнем не
сыскать. "Газик", правда, его владельцы зачем-то разукрасили:
пятен каких-то по бокам намалевали (камуфляж, мол), джиповскую
"дугу безопасности" из черной трубы над сиденьями водрузили,
сигнальный рожок в виде зубастой змеи от антикварного автомобиля
вдоль капота присобачили... При этом сами сидят в машине при
тельняшках и при армейских фуражках советского образца, да еще
наяривают на гармошке (точнее говоря, на аккордеоне - и аккордеон
какой-то весь навороченный, чуть ли не концертный, то ли
Weltmeister, то ли вообще Hohner) якобы русские песни из
репертуара Бориса Рубашкина: "Otschi Tschoerniye" и тому подобную
клюкву.
   Стоять-бояться, русские идут!.. Просто смех и грех. А вот
песню про Стеньку Разина, где "и за борт ее бросает в набежавшую
волну", здесь мало того что поют по-немецки, так еще и считают
немецкой народной песней - совершенно искренне! На здоровье,
конечно, но - как-то странно все ж таки.
   Нерусских машин на пробеге, разумеется, больше. Многие из них
уже хорошо знакомы по предыдущим стартам, - постоянные участники:
красная с черным открытая IFA 1955 года из Шенебека,
восхитительный серебристый Mercedes 540 из Лампертхайма,
солидный, точно зеркальный шкаф, лимузин Cadillac 341 модели 1931
года из города Альбертслох, превосходно сохранившийся (и ни разу
не реставрировавшийся) бирюзовый Plymouth начала сороковых из
Гронау... Но есть и интересные "новички". К примеру, изумительный
Buick Roadmaster 1955 года с открытым верхом, стартовый номер
121. Или черная, как смоль, итальянская Lancia Flavia 1962 года с
кузовом ателье Zagato и швейцарским экипажем, - очень
своеобразный дизайн, не везде такой увидишь. Или, к примеру,
Delahaye 1937 года, модель Coupe des Alpes: подобные автомобили и
в их родной Франции наперечет, а уж за ее пределами подавно.
   Американо-швейцарский экипаж на автомобиле Pontiac GTO 1966
года (стартовый номер 211, самый последний) в позапрошлом году с
нами ехал, а прошлогоднее ралли пропустил, - очень приятно видеть
снова и Эдвина со Стивом, и их вороную машину со злобным GRRR! на
номерной табличке. Вот только видеть их придется не часто, - на
остановках главным образом: они же со старта уходят последними, а
мы с Клаусом - впереди на лихом коне. Как два красных командира.
   Быть постоянно впереди - наша стратегическая задача,
предупредил меня Клаус накануне. Система начисления очков в
данном ралли сложная и не всегда до конца понятная: за то тебе
бонус, за это с тебя штраф, а что в итоге - поди разбери. А в
прессу все эти детали не попадут, особенно в местную.
Корреспонденты да фотографы на промежуточных финишах и на
окончательных только одного и ждут: кто первый через финишную
арку проедет. Того, по их понятиям, и снимать надо, и
интервьюировать, - чтобы потом можно было написать у себя в
газете большими буквами: "Первым на финиш в нашем замечательном
городе Кранкенхаузене явился герр такой-то и такой-то на машине
такой-то марки и такого-то года выпуска". А все эти наши
раллийные заморочки им совершенно по барабану. Для нас с тобою,
дорогой мой штурман, - сказал он мне, - сие означает
настоятельную необходимость финишировать первыми как можно чаще.
Так что следи за маршрутом как можно внимательней, старайся с
прокладки не сбиваться, - соперники нас просто так вперед не
пропустят, надо будет выжидать, покуда они ошибутся, - а я буду
гнать машину во весь дух с минимумом остановок даже для
дозаправки. Один раз заправляться будем поутру, вскоре после
старта, а второй раз - непосредственно перед обеденным перерывом,
лучше всего вплотную к нему, чтобы потом всю вторую половину дня
нестись без оглядки... Вот таким путем.
   Оно конечно: гнать во весь дух - дело хорошее, приятное.
Только ведь ехать нам надобно по дорогам общего пользования, -
как уже было сказано, вместе со всеми прочими участниками
дорожного движения. Следовательно, возможны варианты, - причем
самые разные. Едва успели уйти со старта, как пришлось нам на
узкой сельской улочке долго и нудно разъезжаться с огромным - с
двухэтажный дом высотою - комбайном Klaas Dominator,
перегородившим своими хедерами да мотовилами обе полосы разом. В
другом месте угодили в пробку, кинулись искать объезд, при этом
слетели, разумеется, с машрута (не мы одни - экипажей, наверное,
пятнадцать в общей сложности, вся "головка" пелетона),
заблудились и насилу выбрались к той самой аптеке, где
давным-давно покупала бензин сорвавшаяся в свой исторический
автопробег супруга одного из "отцов автомобиля" Берта Бенц.
   (Именно Берта, а не Клара, как почему-то у нас многие думают,
- не у всех Карлов жены обязательно зовутся Кларами, далеко не у
всех! Знавал я одного Карла, так у него жену вообще звали
Ириной.) Было это в упомянутом выше городе Визлох, всего лишь
через семь километров после того, как мы с удовольствием - я бы
даже сказал, с наслаждением - "прохватили" виточек по знаменитой
гоночной трассе Хоккенхайм. К слову, были у нас на пути и другие
гоночные трассы: Заксенринг, Норисринг, Ошерслебен, Фробург, - и
всюду нам дозволялось пролететь разок по "колечку" во весь опор.
   Но в такой безнадежный затор, как между Хоккенхаймом и
Визлохом, мы, слава всевышнему, ни разу больше не вляпались.
   Другое дело, что проезжать насквозь через большие города - это
тоже отнюдь не фунт изюму. Особенно на финише, ближе к вечеру.
Машин на улицах видимо-невидимо, все с работы едут, транспортный
поток плотный, на каждом светофоре очередь, - вот и удержись тут
впереди, чтобы тебе, а не кому другому, все внимание прессы
досталось!.. Куда как проще утречком: отстартовал, дозаправился
на первой же бензоколонке - и пошла писать губерния: дорога
впереди свободна, насколько глаз хватает, идущие впереди
соперники - как на ладони, знай себе на газ дави (это Клаусу) да
повороты не пропускай (это мне). Уходили мы со старта всегда в
одном и том же порядке, - согласно номерам, - и за первые сорок
минут движения в хорошем темпе нам обычно удавалось обойти почти
всех, кто шел впереди. Не исключая и фрау Хетцлер на ее гоночном
"опеле". Мало-помалу сдавались, уступая нам дорогу, и Invicta, и
Wanderer, и Moon, и Benz (который для своего почтенного возраста
шел просто здорово), и даже Buick. Впереди оставалась одна только
красная Alfa, оккупировавшая наш прошлогодний десятый номер.
   Ох уж эта Alfa! Ни один другой соперник не попортил нам
столько крови, сколько она. Старше нашего фордика всего на пару
лет, она имела в активе два лишних цилиндра и соответствующее
превосходство в мощности - в размере четырнадцати лошадиных сил.
   "Достать" ее обычным способом - педаль в пол - не было
решительно никакой возможности: сколько ни гони, интервал не
сокращался ни на метр. Разумеется, когда мы были впереди, она
точно так же не могла настигнуть нас, - но для этого предстояло
еще найти способ ее обойти и вырваться вперед. Возможность такая
предоставлялась главным образом на светофорах, когда сопернику
предстояло трогаться с места, а мы преодолевали перекресток с
ходу. Но водитель на той "Альфе" тоже был хват, не хуже Клауса
знал что почем и норовил на светофорах не останавливаться, а
загодя слегка притормаживать и затем проскакивать на зеленый,
добавив газу. Так что силы наши были примерно равны, шансы -
тоже, и соперничество на трассе порою выливалось в самую
настоящую дуэль. Со взаимными (хотя и вполне корректными)
подрезаниями, с пристраиваниями на пересечениях впереди основного
транспортного протока - и даже с проскакиваниями на красный свет.
Со стороны это наверняка выглядело лихо, - особенно в городах и
незадолго до финиша, - но лично мне недосуг было наблюдать за
эффектным поединком ни со стороны, ни даже, что называется,
"изнутри". Клаус в такие минуты весь подбирался и, бросив мне
короткое Уследи!У, припадал к рулю, - а я, уткнувшись носом в
легенду, прилежно отсчитывал светофор за светофором, поворот за
поворотом, сообщал дистанцию до очередного перекрестка и за
вычетом дорожных знаков не видел абсолютно ничегошеньки.
Достаточно сказать, что в Нюрнберге мы этаким манером
"прохватили" чуть ли не полкольца вдоль стен старого города,
покуда не въехали в него через нужные ворота (первыми, конечно
же, первыми!), - а я потом специально ходил пешком на всю эту
старину полюбоваться: из кокпита поглядеть на нее было просто
некогда.
   В отдельных и очень редких случаях нам все же удавалось
обходить экипаж N 10 непосредственно на трассе. Это случалось,
когда у красной спортивной машины начинал барахлить двигатель, -
чихал, кашлял и только что не глох. Тогда соперники обычно
принимали вправо, останавливались на обочине и забирались под
капот, - а мы, помахав им рукою, уходили в отрыв. Они, конечно, в
конце концов нас догоняли и начинали висеть на хвосте, выжидая
либо светофора, либо нашей с Клаусом ошибки, - точно так же, как
мы перед тем висели на хвосте у них. Несколько раз их машина
вообще отказывалась трогаться со старта, и ее даже приходилось
подталкивать сзади, чтобы она хоть с ходу завелась, - но
рыцарственный Клаус в таких случаях терпеливо ждал, покуда мотор
у главного нашего противника наконец не "очнется", и лишь тогда
соглашался его обойти. Подталкиванием обычно занималась
штурманесса, она же супруга водителя, а на помощь хрупкой даме
приходили два-три человека из числа присутствовавших на КП
зрителей; я и сам ей однажды подсобил, - в начале дня, когда
между стартами так и так выдерживался двухминутный интервал.
   Нас самих тоже пришлось подталкивать, но - один-единственный
раз и не на старте, а уже после финиша. По прибытии в город Ульм
Клаус с шиком ясной пташечкой взлетел на финишный помост
(разумеется, первым!), получил и последний штемпель в
бортжурнале, и поздравления от городского начальства, и даже
ключи от наших номеров в отеле Maritim на берегу Дуная тут же
через площадь, - а тронуться с места уже не смог: отказал
стартер... Под сочувственные аплодисменты толпы и ехидное
фырканье мотора идущей по пятам "Альфы" мы в четыре руки скатили
машину с помоста и затолкали на отведенное ей место на стоянке.
   По счастью, проведать нас на финиш в Ульме явились ребята из
нашей команды, - Томас со Штефаном, экипаж огненно-рыжего Ягуара
в полном составе, - и втроем с Клаусом они живо вправили мозги
забарахлившему стартеру куда надо. Правда, после этой "операции в
полевых условиях" стартерная педаль начала западать в нижнем
положении, и Клаусу всякий раз приходилось нырять под руль, чтобы
вручную вернуть ее в верхнее положение. (Со стороны это выглядело
так, словно на автомобиле у нас стоит какая-то шибко хитрая
противоугонная "секретка", которую всякий раз после запуска
мотора необходимо отключать.) Во всех прочих отношениях
автомобиль наш всю дорогу вел себя превосходно, ни в чем нам не
отказывая. На контрольные пункты мы стабильно являлись с
опережением минут на десять-пятнадцать;
правда, толку от этого все равно не было почти никакого, -
раньше положенного срока нас на трассу не выпускали нипочем.
Орднунг, понимаете ли! По дороге нас ожидали еще и "ловушки",
сильно влиявшие на скорость движения. Например, секретные КП, -
ни на карте, ни в легенде не обозначенные: это когда где-нибудь у
обочины в чистом поле висит плакат-растяжка с символикой пробега,
стоит табличка DK (= Durchgangkontrolle) и при ней две печати на
полуметровой длины бечевочках. Изволь в этом месте остановиться,
из машины вылезти и собственноручно печать эту у себя в бортовом
журнале проставить: пропустишь - оштрафуют. Или "контроль
скорости": опять же в самом неожиданном месте из придорожных
кустов или из лесу на дорогу выходит кто-то из организаторов при
оранжевом флуоресцирующем жилете, "притормаживает" тебя и
указывает на табличку, где мелом выписано, к примеру, что
следующие полтора километра ты должен проследовать со скоростью
строго 36 км/час... У кого спидометр на машине есть - тем,
конечно, легко: свою погрешность показаний учел, и кати себе, на
стрелку поглядывай. А у нас спидометр как не работал, так и не
работает, - и приходилось нам заниматься в уме громоздкими
вычислениями, а ехать вместо спидометра по секундомеру. Плюс,
разумеется, энтузиазм населения, который тоже, как известно,
задерживает: в городе Дессау, к примеру, мы еле с контрольного
пункта уехали, такая там собралась толпа.
   Автомобильных музеев нам на пути попалось несколько, - но
ознакомиться по-настоящему с их экспозицией нам, конечно же, было
недосуг, а те машины, что встречали нас у входа, особого
интереса, как правило, не представляли. Музей в Тюбингене, к
примеру, встретил нас весьма тривиальным ассортиментов из пары
"фордов" немецкого образца, послевоенной модели Mercedes вполне
довоенного вида и нескольких фольксвагеновских "жуков" разных лет
выпуска. Музей Рейхерта в Марксцелле вообще считается не
автомобильным, а "транспортным"; там нас ожидала эклектическая
коллекция трамваев, вагонов и железнодорожных локомотивов самой
разной степени сохранности, - а контрольный пункт, где нам в
бортжурнале проставили очередной штемпель, вообще располагался
под крылом видавшего виды учебно-тренировочного самолета МиГ-15,
закинутого жестокой судьбиной на крышу какой-то сараюшки...
   Автомобилей в поле зрения не было никаких; лишь на самом
выезде сквозь запыленное окошко музейного здания отчаянно зыркнул
на нас выпученными фарами фордик той же самой модели, что и наш
"спортивный снаряд". "Братцы, заберите меня отсюда!" - отчетливо
читалось в этом взгляде. Увы...
   Совсем другое дело - заводской музей фирмы Opel в
Рюссельсхайме. Это даже и не музей, а целый
познавательно-культурно-развлекательный центр в самых недрах
колоссального опелевского завода, в сорок восьмом
производственном корпусе. Здесь посетителям наглядно
продемонстрируют, как автомобили Opel испытываются на прочность и
на надежность, покажут стереофильм про крэш-тесты, "протрясут" в
имитаторе пересеченной местности по собственной испытательной
трассе (ощущения довольно натуральные, хотя с места при этом,
конечно же, не двигаешься) и даже отправят в ночное путешествие
по опелевскому заводу, - чтобы показать, как ведет себя созданная
человеком вторая природа, когда человек на нее не смотрит...
   Чтобы сгладить впечатление от этого довольно-таки жуткого
аттракциона, экскурсантов потом обычно ведут в один из
производственных цехов, дабы те убедились, что техника
по-прежнему повинуется человеку, а не своевольничает. Но наше
посещение пришлось на выходной, - и путешествия по опелевскому
заводу нам пришлось дожидаться еще целую неделю: перед самым
финишем, часа за три до него, нас всех до единого пропустили
через цеха предприятия фирмы Opel в Бохуме. Так прямо и ехали по
центральному проходу, мимо всякого кузнечно-прессового
оборудования, - километра полтора, наверное, в общей сложности. И
никому не было страшно.
   Нам с Клаусом пришлось по-настоящему испугаться лишь однажды.
Подъезжая к Биттерсфельду и готовясь заехать на расположенный
возле роскошной гостиницы REMA-Ambassador очередной контрольный
пункт, Клаус случайно обернулся назад, изменился в лице, тут же
дал по тормозам и вильнул к обочине: "Ты только погляди, что с
нашей бутылкой!.." Я тоже обернулся - и ахнул: здоровенный
бутафорский "огнетушитель" смотрел своим горлышком не туда, куда
мы его направили, прежде чем зафиксировать, а в противоположную
сторону... Боковой ли ветер тому виною, ремни ли ослабли или это
тряска на германских демократических дорогах (а дело было в
восточногерманской федеральной земле Саксония-Ангальт, неподалеку
от города Виттенберга) их разболтала - важно другое:
освободившийся от пут муляж запросто мог выскочить из машины и
отправиться "гулять" по дороге! Отчетливо понимая, каких дров мог
при этом наломать тяжелый "снаряд", мы не тронулись с места,
покуда не затянули все пряжки на крепежных ремнях заново, - хотя
вожделенный КП со вкусными бутербродами, со стаканчиком
минеральной и с вожделенным штемпелем поджидал нас всего в сотне
метров за ближайшим поворотом. Потом до самого окончания пробега
Клаус проверял надежность крепления бутылки при каждой удобной
возможности, - ради собственного спокойствия.
   Старания наши были в конце концов должным образом
вознаграждены, - в общем зачете нам присудили шестое место, а в
своем классе мы были признаны вторыми и получили соответствующий
кубок от национального автоклуба Германии. Еще один кубок
достался Клаусу за лучший на пробеге автомобиль марки Ford. А
абсолютным победителем был признан замечательный ландолет 1932
года марки Rolls-Royce из города Штукенброка, - право же, такому
автомобилю и проиграть не стыдно. Да и вообще шестое место - не
такая уж плохая позиция. Вот же Alfa со стартовым номером 10,
основной наш соперник на трассе, выше семьдесят пятого не
поднялась, да и у российского ЗИМа всего лишь сорок восьмое, - а
в позапрошлом году мы, помнится, в общем зачете были восьмыми.
Так что прогресс налицо.
   Одна только вещь до сих пор не дает покою мне, штурману
экипажа N 15. Хитроумные организаторы, чтобы всех нас слегка
притормозить, пристроили на самой финишной прямой, перед въездом
в Нойсс, "лишний" КП с печатями, - а Клаус в это время как раз
вел ожесточенную дуэль за место лидера с беннингштедтской
"Альфой", шел в крайнем левом ряду и на мое сообщение о
необходимости остановиться для простановки внеочередного штемпеля
только рукой махнул... А ведь с этим самым штемпелем быть бы нам
в общем зачете четвертыми! Снова и снова повторю: знал бы прикуп
- жил бы в Сочи.
   А.ХРИСАНФОВ.