Отели России. Отели Москвы и отели Санкт-Петербурга.

(2). Детройт 2000.

				
				
				
   (2). Детройт 2000.
   "Главная цель создания F-Type - спровоцировать реакцию
публики", - так сказал Джонатан Браунинг, управляющий директор
компании... Надо признать, провокация удалась. Когда с концепта
сдернули покрывало, собравшаяся толпа журналистов не то чтобы
ахнула, но "сладкий ропот хвалы" по ней явно пронесся.
Руководители Jaguar и, главное, Ford - именно этой компании
предстоит принимать решение - его, несомненно, услышали. Если до
премьеры автомобиля они говорили, что шансы F-Type пойти в серию
составляют 90%, то на заданный после презентации вопрос, что же
может этому помешать, коротко и ясно ответили: "Только одно -
глупость"...
   Внешне концепт F-Type - классический спортивный Jaguar, во
многом напоминающий концепт XK180, представленный в 1998 г. в
Париже. И это не только дань традициям. F-Type начинали
проектировать под руководством Джоффа Лоусона, главного стилиста
компании, умершего в июне прошлого года.
   Далее главой проекта стал новый директор по дизайну Ян Каллум,
но реально работой руководил Кейт Хелфет - автор концепта XK180.
   Существенная разница в процессах создания XK180 и F-Type
заключалась в том, что в первом случае машина строилась на
существующей платформе XKR, а во втором налагаемых этим
ограничений не было. И автомобиль удалось сделать очень
компактным - на 645 мм короче и на 100 мм уже, чем XKR. При этом
максимально приблизились к идеалу инженеров Jaguar - одинаковой
развесовке. Отсюда увеличенная длина капота и расположение
кокпита, характерные для спортивных машин компании, в первую
очередь - "облегченных" родстеров E-Type начала 60-х. На них,
кстати, "намекает" и минималистский дизайн кокпита...
   Сообщения компании о механической "начинке" концепта
достаточно расплывчаты. "Трансмиссия может быть и заднеприводной,
и полноприводной... Кузов может иметь пространственную
алюминиевую раму или быть несущим..." Но есть и более точная
информация - похоже, что родстер, если его начнут выпускать,
получит 240-сильный двигатель V6 или его же 300-сильную версию с
нагнетателем. А это моторы от S-Type!
   В пространственную раму, честно говоря, верится с трудом:
чтобы добиться успеха на рынке, F-Type должен стать сравнительно
массовым автомобилем - типа родстеров Honda S2000, Toyota MR2
Spyder или Audi TT. Следовательно - традиционная, более дешевая
платформа. Возможно, конечно, - от будущего X400, но мы бы
сделали ставку на платформу S-Type...
   Как бы то ни было, общее мнение: "Jaguar F-Type - самый
сексуальный автомобиль детройтского автосалона".
   Еще одна часть империи Ford Motor Co., компания Volvo Cars,
прибыла в Детройт с мировой премьерой - новым универсалом.
   "В нашей компании универсалы всегда играли главную роль", -
сказал Ганс-Олаф Олссон, президент североамериканского отделения
Volvo Cars. Это действительно так. До появления на рынке седана
S80 универсалы составляли половину продававшихся в США
автомобилей Volvo. Понравившийся покупателям седан картину слегка
"подпортил" - доля универсалов упала с 50 до 30%, но компания
продолжает гнуть свою линию.
   "2000 год завершает наш трехлетний план полной перестройки
модельной гаммы Volvo", - продолжал Ганс-Олаф Олссон. И вот
результат - универсал Volvo V70 и его версия Volvo V70XC (Cross
Country)...
   Помнится, представляя в свое время модель S80, компания
пообещала, что это первый седан в ее гамме, у которого не будет
брата-универсала. Обещание выполнено, но при этом не обошлось без
маленьких хитростей.
   "Брата" на той же платформе все же построили, но при этом
компания поменяла систему индексации моделей, в результате чего
новый универсал вместо V80 получил обозначение V70 - вот тебе и
мировая премьера...
   Переднеприводные версии новых V70 и V70XC должны появиться в
продаже в апреле, полноприводных придется подождать до осени.
   В кулуарах автосалона горячо спорили, какой из представленных
автомобилей самый красивый. Среди фаворитов - что неудивительно -
оказались Jaguar F-Type и кабриолет Chrysler 300 Hemi.
   Те американцы, которые застали эпоху "настоящих мускулистых
машин", всегда с уважением относились к "буквенной" серии
автомобилей Chrysler, оснащавшихся двигателями Hemi (от названия
полусферической камеры сгорания). Не прошло и четверти века -
Hemi вернулся, пусть и в "составе" концепта. Логично: розовые
воспоминания вполне могут помочь размякшему покупателю
раскошелиться. Приходит в голову, например, новый "Жук", да и
Chrysler 300M тоже...
   Том Гейл, вице-президент и директор компании по дизайну: "300
Hemi - икона, которую мы так долго искали... Именно 300 Hemi мы
бы выбрали, если бы решили вернуться к концепции "настоящего
американского автомобиля" - большого, шикарного, мощного, с
задним приводом, - как, например, знаменитый кабриолет 300 C 1957
года. Сегодняшний Chrysler 300 Hemi - апофеоз элегантности и
доступной всем американской роскоши, а такой двигатель, как V8
Hemi, не может предложить ни одна другая компания".
   В нашей автомобильной прессе ("Мотор" тоже изредка этим
грешит) почему-то считается хорошим тоном подтрунивать над
"типично американскими" автомобилями - излишне, мол, мягкие,
валкие, очень прожорливые, с "ватными" рулями...
   Оценка всегда зависит от "кочки зрения". Это только наш
автопром выпускает "автомобиль вообще", без учета условий
эксплуатации. (Наверное, поэтому только российский автомобиль
отказывается заводиться не слишком холодной зимой и перегревается
в пробке не очень жарким летом.) Нормальные же производители
конструируют машины под конкретные условия. Для Европы это
плотное скоростное движение и гладкие дороги. Для США - неспешное
(лимит скорости) каждодневное передвижение на достаточно большие
расстояния по дорогам, покрытие которых - как ни еретически это
звучит - частенько оставляет желать лучшего. Отсюда и особенности
американских моторов - главное в них не мощность, а крутящий
момент, отсюда же и мягкие подвески.
   Пилишь себе каждый день сотню-другую миль в одну сторону (от
фермы до города, например) - в спокойном, размеренном темпе по
прямому, как стрела, шоссе. Машин мало, никто не теснит и не
подрезает. Мотор чуть слышно урчит практически на холостых (если
надо резко обогнать какую-нибудь фуру, запас крутящего момента -
в избытке), изредка пошевеливаешь одной рукой "ватный руль",
автоматическая трансмиссия "не досаждает частыми переключениями",
а "излишне мягкая" подвеска надежно глотает все дефекты покрытия.
   Собственно, так и должно быть - в американских условиях!
   Похоже, именно с их учетом и создавался "апофеоз элегантности
и доступной роскоши" - "типично американский" автомобиль Chrysler
300 Hemi.
   Экспериментальный полностью алюминиевый 5,7 л двигатель V8
Hemi с нижним расположением раcпредвала (классика!) развивает
мощность 353 л.с. и крутящий момент 478 Нм. Привод задний,
трансмиссия автоматическая 4-ступенчатая. До сотни - 6 сек.,
максимальная скорость - 255 км/ч. В описании концепта говорится:
"Необходимая топливная экономичность обеспечивается отключением
четырех из восьми цилиндров в крейсерском режиме и при замедлении
автомобиля". Следовательно, половина объема - это так, на всякий
случай. Хороший подход - запас мощности еще никому не вредил...
   Из "прочего" имеют место: "повышенная жесткость кузова,
которой способствует уникальный механизм запирания дверей";
регулируемый педальный узел; совмещенная с телекамерой система
снятия отпечатков пальцев, посредством которой опознается
личность владельца - без этого машина не заведется. А также
"выскакивающая" при перевороте дуга безопасности, явно
позаимствованная у Mercedes SL (должно же объединение Chrysler и
Daimler принести хоть какие-то плоды). Ничего из этого не
повредило бы серийному автомобилю, который через пару-тройку лет,
возможно, "произрастет" из концепта. Логично предположить, что
под названием Chrysler 300N...
   Три мини-вэна от DaimlerChrysler AG. Отнюдь не концепты -
плановое обновление серийных машин. В продаже они появятся осенью
- как модели 2001 года. Dodge Caravan, Chrysler (уже не Plymouth
- эту марку похоронили) Voyager и Chrysler Town & Country.
   Почему мы решили отметить эти, в общем-то, рядовые машины?
Главным образом потому, что уже не существующая Chrysler Corp.
создала в свое время самостоятельный класс мини-вэнов. И из 17
млн автомобилей этого класса, проданных с 1984 г., около 8 млн
были выпущены именно корпорацией Chrysler.
   Ныне, в лице своей американской части, концерн DaimlerChrysler
AG всячески пытается сохранить за собой лидерство в этой области
- у его мини-вэнов в последнее время появился целый ряд весьма
серьезных соперников, взять хотя бы Honda Odyssey, Toyota Sienna
или Ford Windstar.
   Преимущество тает на глазах. В прошлом году в США было продано
рекордное количество мини-вэнов - 1,43 млн, из них 504 тыс. -
марок Dodge, Plymouth и Chrysler. Это лишь 35,2% общего объема
продаж, меньше с 1984 г. еще не было.
   Между тем, бороться есть за что - по имеющимся оценкам,
прибыль Chrysler с каждого мини-вэна составляет до $10.000, а их
продажи обеспечивают до трети доходов американской части
концерна. Именно поэтому DaimlerChrysler AG вложил не менее $2,8
млрд - бешеные деньги - в модернизацию линейки своих мини-вэнов.
Поможет ли?
   С одной стороны, 230-сильный 3,5 л двигатель V6. Круто. С
другой - лишь эволюционные изменения во внешности и скромный
набор новинок (например, электроприводы задней и боковых дверей
или регулируемый педальный узел), которые у соперников либо уже
есть, либо вот-вот появятся...
   До "объединения с немцами" в деятельности корпорации Chrysler
было два слабых момента - отсутствие глобальности мышления и
передовых технологических достижений. Пока ни в той, ни в другой
области существенных перемен не видно. Возможно, критики
объединения ошибаются - если бы его не произошло, и все немецкие
резервы не пришли бы на помощь американской корпорации, Chrysler
Corp. вполне могла бы вновь оказаться там, где она уже побывала в
начале 90-х годов. В ..., извините, преддверии банкротства...
   Прошедший год оказался для США запоминающимся не только по
рекордному объему автомобильных продаж. Два "люксовых"
производителя - Cadillac и Lincoln, в последнее время ожесточенно
боровшиеся за лидерство между собой, - дружно проиграли заморским
конкурентам, скатившись на третье и четвертое места.
   Продажи автомобилей Cadillac упали до 179.000 машин (-2,2%),
Lincoln - до 176.000 (-5,7%). В это же время сбыт Mercedes вырос
до 189.437 (+11%), а Lexus - до 185.890 машин (+19%). Не очень
сильно отстает BMW - 154.970 автомобилей (+19%). Объемы продаж
других люксовых марок не столь велики, но рост устойчивый - Acura
на 7%, Infiniti на 11%, Audi на 38%, а Jaguar - аж на 57%...
   В 1990 году 66% потенциальных покупателей люксовых автомобилей
твердо знали, что им нужен Cadillac или Lincoln, 11% стояли за ту
или иную европейскую марку, 23% - за Acura, Lexus или Infiniti.
За десять лет ситуация радикально изменилась - 38, 23 и 39%
соответственно. Еще больше упал интерес к люксовым американским
машинам в группе потенциальных покупателей моложе 30 лет - с 26
до 14%.
   Конечно, эти тенденции не являлись секретом ни для General
Motors Corp., ни для Ford Motor Co. Они пытались вновь завоевать
сердца покупателей, в первую очередь имея в виду молодежь -
именно для нее предназначались модели Catera и LS. Увы...
   По существующим прогнозам, Cadillac и Lincoln вряд ли удастся
вернуть утраченные позиции. Тем более что иностранцы продолжают
наступление.
   Прошедший год был рекордным для Mercedes-Benz - в США продано
почти 190.000 автомобилей этой марки, первое место среди
производителей люксовых машин. Судя по успеху экспозиции у
посетителей, в этом году хуже не будет.
   Выставили, например, обновленный родстер SLK 2001 модельного
года. Внешние отличия от предыдущей модели невелики: новые
бамперы, дверные уплотнения, решетка радиатора в цвет кузова...
Настоящие новинки - 3,2 л двигатель V6 и 6-ступенчатая
механическая трансмиссия, которые устанавливаются в качестве
опции.
   Привезли и уже знакомый нашим читателям по прошлогоднему
токийскому автосалону родстер SLR (в версии купе автомобиль
дебютировал год назад, здесь же, в Детройте). Однако
главное событие - мировая премьера концепт-кара Vision
SLA...
   В прошлом году корпорация DaimlerChrysler AG продала 208.000
автомобилей Mercedes A-класса, главным образом в Европе.
Скептически настроенные американцы утверждали, что в США этот
автомобиль никогда не появится - слишком мал. Однако на
пресс-конференции было объявлено, что корпорация планирует
продавать A-класс и в США - "начиная со следующего поколения
автомобиля". О сроках ничего не сообщили, но с учетом практики
Mercedes (модели обновляются раз в семь лет) можно предположить,
что это произойдет в 2004-2005 гг. - А-класс появился в 1997 г.
Скептики тут же изменили свою позицию - речь-де идет о родстере
SLA, только в его обличье A-класс может надеяться на успех на
американском рынке...
   Какая связь? При чем тут Mercedes А-класса? Да при том, что
футуристический родстер Vision SLA построен именно на его
платформе.
   Собственно, почему бы и нет? Недостатки платформы А-класса
(помните "лосиный тест"?) давно исправили, и недорогой
"молодежный" родстер вполне мог бы стать третьим в линейке
Mercedes, присоединившись к моделям SL и SLK. "Недорогой" - это
столько же или чуть больше, чем просят за Mazda Miata...
   Внешне концепт Vision SLA очень похож на родстер Vision SLR -
те же стреловидные "формульные" очертания передка плюс плавные
обводы задней части в стиле "Серебряных стрел" пятидесятых годов.
Семейственная преемственность. Только размеры поменьше - 3773 мм
в длину (SLA на 200 мм короче, чем SLK, и на 730 - чем SL).
Колеса при этом - 19-дюймовые (шины 225/35 ZR19).
   (Насчет "семейной преемственности" - надо было послушать, как
высказывалась Mercedes о "новых гранях" или "стиле ретро".
"Средний срок эксплуатации любого автомобиля Mercedes составляет
около 25 лет, все эти "новомодные штучки" столько не проживут...
Ни один старый Mercedes, сколько бы лет ему ни было, не выглядит
устаревшим...").
   Несущие части кузова SLA изготовлены из алюминиевых профилей,
внешние выполнены из пластика - борьба с массой и стоимостью.
Капот и двери, впрочем, алюминиевые. Весит автомобиль 950 кг.
   В салоне - как в коконе, ни единого "лишнего" сантиметра ни в
длину, ни в ширину. Дизайн призван подчеркнуть идеологию
классического родстера - только самое необходимое. Действительно,
в наличии лишь "голый минимум": два сиденья (с каркасами из
углеродного волокна), рулевое колесо, педали, рычаг коробки и
четыре прибора - скорость, обороты, масло, бензин. Что еще
требуется? (Однако требуется... Замаскированные аварийные
индикаторы имеются, в наличии и одометр - нужно лишь ткнуть в
соответствующую потаенную кнопку.) Приборы классические - белые
стрелки с зеленой подсветкой шкал. Есть и настоящий хронометр -
его можно снять с центральной консоли. В угоду требованиям
сегодняшнего дня добавили подушки, преднатяжители ремней,
электроприводы стеклоподъемников и наружных зеркал, центральный
замок, неплохую "музыку", информационную систему Telematics...
Матовый алюминий, сверленые панели и педали, "неубиваемая" кожа 3
мм толщины классической седельной выделки с нарочитыми стежками -
сама простота, не правда ли?
   Под огромным (учитывая размеры автомобиля) капотом - "главный"
мотор А-класса, объемом 1,9 л и мощностью 125 л.с. Степень сжатия
11:1. Этот двигатель в комбинации с "ручной" пятиступенчатой
коробкой способен разогнать SLA до сотни за 7,9 сек.,
максимальная скорость автомобиля достигает 209 км/ч. При этом
расход топлива (по нормам NEDC) не превышает 7,1 л/100 км.
Имеется, правда, у SLA "мелкое" отличие от классического родстера
- передний привод...
   Спортивная версия подвески А-класса (укорочена спереди на
несколько миллиметров), рулевое управление с электрическим
усилителем и дисковые тормоза на всех колесах обеспечат должную
активную безопасность, ну а "если что", при фронтальном
столкновении смонтированный на общем подрамнике силовой агрегат
уйдет под ноги передних седоков. Имеется и другая невидимая глазу
"простота" - АБС, системы стабилизации курсовой устойчивости ESP,
помощи при торможении EBA, да мало ли еще чего. По мнению
инженеров Mercedes, даже классический родстер в его современной
реинкарнации (vision - "взгляд в будущее") без этого обойтись не
должен...
   Рассказывая о люксовых машинах, нельзя не упомянуть компанию
Rolls-Royce. В 1999 году ее продажи упали во всех странах (-26%).
Особенно заметным было падение спроса на автомобили Rolls-Royce в
Великобритании (-47%).
   Руководитель компании Тони Готт комментирует это так:
"Обновленный Silver Seraph, например, был очень хорошо
принят публикой, все признают, что это великолепный
автомобиль. Но приобретение машины такого класса - очень
ответственное решение, и клиенты последнее время
воздерживаются от покупки автомобилей Rolls-Royce, не будучи
уверены в будущем марки. Сожалеем об этом, но понимаем их
чувства. Мы будем делать все от нас зависящее, чтобы возродить
былое отношение к нашим автомобилям. Выпуск нового кабриолета
Rolls-Royce Corniche - важный шаг в этом направлении...".
   Не привезти эту машину в Америку (дебют состоялся в
Лос-Анджелесе) было невозможно, не так уж часто у Rolls-Royce
случаются премьеры. Тем более что США - единственный рынок, где
продажи компании в прошлом году выросли, пусть лишь на 3,5% (237
машин вместо 229).
   Автомобиль штучный, конечно же, ручной сборки (на изготовление
одной машины уходит 14-16 недель). Цена - $359.990. Всего
предполагается выпустить 450 машин, из них 200 - в текущем году,
только по индивидуальным заказам. Rolls-Royce утверждает, что
знает по именам примерно две трети потенциальных покупателей
Corniche...
   Компания уже несколько лет как сняла завесу секретности вокруг
мощностных показателей двигателей своих автомобилей, хотя
определение "более чем достаточно" по-прежнему использует.
Rolls-Royce Corniche оснащен 6,75 л мотором V8 с наддувом низкого
давления, который развивает крутящий момент 738 Нм при 2100-2300
об./мин. Разгон до сотни 8 сек., максимальная скорость 216 км/ч -
больше было бы несолидно.
   Особенность нового Corniche в том, что это, по-видимому,
последний автомобиль, созданный на фабрике Rolls-Royce в Крю - в
2003 году марка "уходит" от Volkswagen к BMW, и кто знает, что
будет дальше.
   Кстати, на днях пришлось услышать, как кто-то проводил
параллели между названием Corniche и огурцами-корнишонами. Для
тех, кто может воспринять подобное всерьез, сообщаем, что свое
имя кабриолет получил от названия участка горной дороги, La
Grande Corniche, что на Лазурном берегу. Солнце там светит 300
дней в году...
   Шоу в конце концов все-таки закончилось. Объема, отведенного
под рассказ о нем, не хватило - за рамками двух статей, к
сожалению, осталось немало интересных автомобилей, концептов в
том числе. Пробелы мы обязательно восполним в ближайших выпусках
журнала.
   Детройтское авто-шоу 2000 года было самым ярким, пышным и
дорогостоящим за всю историю NAIAS. Экспозиция меньше чем в два
этажа - неприлично! Подсчитано: если бы весь устилавший полы
выставочных залов ковролин можно было раскатать в дорожку 660 мм
ширины, она бы вытянулась на 105 км.
   Детройтские отели, "общепит" и парковки заработали на
посетителях авто-шоу около $430 млн...
   NAIAS ,00 отчетливо показал, что мировой автопром жив и
чувствует себя отлично. Сопутствовавшая демонстрациям
карнавальная мишура - не главное. Главное - конечный продукт.
   Михаил Васильев.