Отели России. Отели Москвы и отели Санкт-Петербурга.

Основоположники.

				
				
				
   Основоположники.
   (Окончание. Начало в N11, 2000 г.) Денис Орлов.
   Паровой трицикл SLM.
   Это самый ранний из уцелевших самодвижущихся экипажей,
построенных в Швейцарии. Предмет национальной гордости. Некто
Чарльз Браун в 1851 году пришел инженером на предприятие
Schweizerische Lokomotiv - und Maschinenfabrik (SLM), что
располагалось в Винтертуре, на полпути от Цюриха до германской
границы. Фабрика принадлежала братьям Зульцер и до 1934 года
играла большую роль в транспортном машиностроении конфедерации.
   Так, она входила в Индустриальную группу производителей
грузовиков и даже выпускала 16-цилиндровые моторы. Трицикл Брауна
весил всего 550 кг, а его 2-цилиндровая машина развивала 2 л.с.
Шесть масляных горелок заменили топку с громоздким запасом угля.
   Достаточно было получаса, чтобы развести в змеевиковом котле
(сходном по конструкции с разработанным французом Леоном
Серполле) добрые пары. Имелись дифференциал и коробка передач,
соединенные с коленвалом, которые вместе работали на большие
ведущие колеса, позаимствованные у трехколесного велосипеда.
   Водитель правил при помощи рычага-поводка - его метко
окрестили "ослиным хвостом". К сожалению, сведений о том, как
использовался этот двухместный паровичок, практически не
сохранилось. Известно, что в начале века трицикл Брауна вернулся
для ремонта на SLM, где его окончательно испортили. Так что в
1980 году, когда экипаж поступил в коллекцию музея "Технорама" в
Винтертуре, реставраторам пришлось потрудиться. Горелки, котел,
масляный бак, коленчатый вал и другие узлы изготовили заново.
Теперь экипаж полностью работоспособен, и может развить скорость
до 10 км/ч.
   Peugeot Type IV.
   Эту самоходную коляску мы, возможно, так и не увидели бы, если
бы от нее не отказался тунисский бей Али. Теперь она - экспонат
музея Peugeot в местечке Сошо на юго-западе Франции. Фирма
"Сыновья братьев Пежо" (Fils de Peugeot Freres) выпускала
скобяные изделия, каркасы для зонтов, женские корсеты, а затем и
велосипеды. По ее истории можно проследить, как развивалось
французское автомобилестроение. Peugeot Type I - это паровая
трехколесная повозка инженера Леона Серполле, помешанного на
паровых машинах. Следующий этап - знакомство Армана Пежо с Эмилем
Левассором, совладельцем фабрики деревообрабатывающих станков
Panhard-Levassor. Левассор был женат на вдове своего друга,
бельгийского инженера Эдуарда Сарацена, представлявшего интересы
Готтлиба Даймлера во Франции. Сарацен хотел выпускать двигатели
Даймлера на фабрике Левассора, но в разгар переговоров умер. Его
жена Луиза довела дело мужа до конца и получила лицензию
Даймлера. Дальше - как в романе: новая любовь, и права на
производство двигателей Даймлера оказываются у Эмиля Левассора.
   Фирма Panhard-Levassor станет одной из крупнейших
автомобильных компаний Франции, ее поглотит Citroеn и сохранит за
ней по сей день производство бронированных автомобилей. Вернемся,
однако, к Арману Пежо. Левассор устроил встречу Даймлера с Пежо в
своем офисе в Валентинэ. Это историческое событие состоялось в
1890 году. Левассор помог главному конструктору Peugeot, инженеру
Рифолду, спроектировать Peugeot Type II - коляску с V-образным
2-цилиндровым двигателем Даймлера. На этот мотор также была
получена лицензия, о чем Даймлер вскоре пожалел - французы стали
его конкурентами. В 1891 году Peugeot выпустил пять машин, а в
1899-м - уже триста. Помимо двигателей, сделанных на
Panhard-Levassor, Арман Пежо использовал аналогичные моторы
итальянской фирмы Casa di Valentigney delle Officine Costruzioni
Meccaniche de Saronno. Автомобиль для тунисского бея - Peugeot
Type IV с V-образным (развал цилиндров 17 градусов) 2-цилиндровым
мотором рабочим объемом 1018 см куб. и мощностью 3,75 л.с. Он
имеет трубчатую раму, весит 520 кг и развивает 25 км/ч.
   Паровой омнибус Скотта.
   В первых автомобильных гонках (22 июля 1894 года, маршрут
Париж - Руан, 126 км) предполагалось участие 102 экипажей - 38
бензиновых, 29 паровых, 5 электрических автомобилей, а также
машин, приводимых сжатым газом, мускульной силой человека и даже
"сжатой водой и силой земного притяжения" - так сообщалось в
газетах. Однако на старт вышли лишь 14 бензиновых и 7 паровых
автомобилей. И среди них - омнибус, принадлежавший Эмилю Скотту,
священнику из Эперне. В кармане священника лежала бумага от
префекта провинции, в которой святого отца обязывали перед
выездом оснастить свой безлошадный экипаж бубенцами - чтобы
окружающие лошади не пугались свиста вырывающегося пара и лязга
механизмов. Префект полагал, что, заслышав бубенцы, они примут
омнибус за обычную повозку. Адаптация новомодных механизмов к
миру конной тяги была серьезной проблемой. В Великобритании, к
примеру, приняли "Закон о красном флаге". Перед каждой самоходной
повозкой полагалось идти сигнальщику с флагом, чтобы
предупреждать встречных кучеров об опасности. Как известно, эта
"опасность" помогала владельцам железных дорог бороться с
неожиданными конкурентами - хозяевами паровых дилижансов. Во
Франции обошлось мягче. Паровые омнибусы (конструкции Амедея
Болле, Леона Серполле, Мариуса Ле Бланта и др.) решили ярко
раскрасить или навесить на них бубенчики. Аппарат Скотта с
2-цилиндровой вертикальной паровой машиной рабочим объемом 1986
см куб. и мощностью около 10 л.с. мог перевозить восемь
пассажиров со скоростью 12 км/ч. Он благополучно добрался до
финиша гонки 1894 года - последним. Теперь паровик отважного
священника хранится в автомобильном музее замка Роштайе во
Франции.
   Электромобиль Lohner-Porsche.
   Фердинанду Порше было всего 24, когда он поступил на службу к
венскому кузовному мастеру Людвигу Лонеру - хозяину K&K
Hofwagenfabrik Jakob Lohner&Co и поставщику австрийского
Императорского дома. Лонер с 1896 года выпускал самоходные
коляски "Пигмей", оснащенные французскими бензиновыми
двигателями. Однако успех электромобиля бельгийца Камилла
Женатци, побившего в 1899 году рекорд скорости, не давал
австрийцу покоя. Он посетил электрическую фирму Белы Эггера, где
и познакомился с Порше. Полем первых совместных экспериментов
Эггера и Лонера стали аккумуляторные повозки: 40 тяжелых
аккумуляторов, емкость 170 А.ч, напряжение - 80 В. Энергии
хватало на 80 км, скорость экипажа достигала 35 км/ч. Порше
предложил поставить на повозку двигатель внутреннего сгорания,
соединенный валом с генератором. Ток, вырабатываемый генератором,
питал два электромотора, размещенных на ступицах передних колес.
   Мощность каждого - 1,84 кВт (2,5 л.с.) при 120 об./мин.
Рабочее напряжение - 90 В. Первый в мире гибридный автомобиль,
который теперь украшает экспозицию Венского технического музея,
произвел фурор на Парижской ярмарке 1900 года. Передок напоминает
будку суфлера в Венской опере, а расположение заднего сиденья "на
козлах" позаимствовано у императорских карет. В 1900 году коляска
въехала на гору Семмеринг неподалеку от Вены за рекордные 14
минут 52 секунды, пройдя 10 км и поднявшись при этом на 400
метров. Она могла двигаться в трех скоростных режимах: 17, 37 и
50 км/ч. Автомобилями системы Лонер-Порше пользовались многие
известные фигуры, например - наследник австро-венгерского
престола принц Франц Фердинанд. В 1906 году патент на систему
приобрел Эмиль Элинек, совладелец фирмы Daimler, а годом раньше
Порше ушел конструктором в Austro-Daimler, ее австрийский филиал.
   Rolls-Royce 10HP  Друзья посмеивались над механиком-самоучкой
Фредериком Генри Ройсом - типичный трудоголик. У него не было ни
богатых родителей, ни серьезного образования. Только 20 фунтов
стерлингов, добавленные к 50 фунтам его приятеля, Эрнеста
Клермонта, чтобы составить первоначальный капитал их
электротехнического предприятия в Манчестере. Ройс задался целью
создать совершенный автомобиль. Он решил строить сразу три машины
- для себя, Клермонта и другого своего приятеля, Генри Эдмонда.
Разобрав по винтику французский Decauville, Ройс занялся его
доработкой, в первую очередь - двигателя. "Старине Ройсу, -
вспоминал очевидец, - однажды срочно понадобились кожаные
прокладки. Их не оказалось в магазине, и он, не задумываясь,
пустил на них свои кожаные краги". Первый автомобиль Ройса поехал
в апреле 1904 года.
   Сэр Чарльз Стюарт Роллс увлекался самыми разными средствами
передвижения, в частности воздушными шарами и аэропланами. Учась
в Кембридже, он начал приторговывать автомобилями. Первый Peugeot
он в 1896 году сам перегнал с лондонского вокзала в Кембридж, на
полмили в час превысив скорость, разрешенную "Законом о красном
флаге".
   Ройса с Роллсом познакомил Генри Эдмонд, предварительно
расписавший последнему достоинства Royce 10HP в ярких красках.
Они встретились 4 мая 1904 года в манчестерском отеле "Мидленд",
поужинали, и... автомобиль Ройса был продан через лондонский
магазин Роллса в Фулхэме. А в 1905 году на эмблемах моделей Ройса
значились уже две фамилии. Правда, первый вариант отличался от
нынешнего - напоминал бляшку, которую приделывали к своим
изделиям производители швейных машин. Представленный Rolls-Royce
10HP 1905 года, хранящийся в музее компании в Дерби, тем не менее
увенчан знаменитым переплетением букв RR. Автомобиль имеет
2-цилиндровый мотор объемом 1809 см куб. и мощностью 10 л.с. при
1000 об./мин. Среди его особенностей - алюминиевый картер
двигателя и главной передачи, трамблер в системе зажигания.
   Скорость - 60 км/ч. Всего с 1904 по 1907 год было построено 16
экземпляров Rolls-Royce 10HP.
   Аэромобиль Helica.
   После Первой мировой войны многие французские авиаконструкторы
лишились работы и принялись строить автомобили. Бешеро, Биркит,
Вуазен, Кляво, Фарман... Самую оригинальную модель создал Марсель
Лейя. Это был аэромобиль, некое подобие тренажера для желающих
стать пилотами. "Уноситься прочь на нем куда спокойнее, чем на
аэроплане", - так отозвался о машине Лейя командир легендарной
эскадрильи "Аисты" Брокар. Кто-то из летчиков помог Лейя
"засветиться" в кадрах киножурнала "Гамон": Лейя вел свою "Элику"
по Елисейским полям - прекрасная реклама! В Helica водитель и
пассажир сидели "по-авиационному", один за другим, в фанерном
каплевидном корпусе. Впереди стоял оппозитный 2-цилиндровый
мотоциклетный мотор ABC Scorpion мощностью 8 л.с., вращавший
пропеллер диаметром 1,39 м. Управлялась машина с помощью тросов
(как у хвостового оперения аэроплана) - они поворачивали всю
заднюю ось вокруг центрального шкворня. Тормоза стояли только на
передних колесах. Весила машина всего 250 кг и развивала 100
км/ч. Энтузиастов симбиоза самолета и автомобиля привлекало
отсутствие сцепления, коробки передач, дифференциала и связанных
с ними механических потерь. В 1927 году Helica, оснащенная
3-цилиндровым радиальным авиадвигателем Anzani, с двумя членами
экипажа показала на автодроме в Монлери скорость 170 км/ч, при
этом расход топлива не превысил 6 л на 100 км! Экспериментировали
с аэромобилями и в других странах, в том числе и в СССР, в НАМИ,
где на автомобиль установили сзади авиационный мотор мощностью
110 л.с. Однако этот аппарат использовался исключительно для
исследования авиационных винтов, для чего был оснащен специальным
прибором - динамометрической втулкой, позволяющей на ходу
измерять крутящий момент и тягу винта. Отказались от аэромобилей
по трем причинам: пропеллер усложнял компоновку машины, поднимал
тучи пыли и представлял опасность для окружающих. С 1919 по 1925
год мастерская Марселя Лейя на набережной Гренелль в Париже
выпустила всего 30 аэромобилей Helica.