Отели России. Отели Москвы и отели Санкт-Петербурга.

(Часть 1). Империя. Часть третья. Duesenberg Duesenberg.

				
				
				
   (Часть 1). Империя. Часть третья. Duesenberg Duesenberg.
   Владимир Князьков, рисунки Александра Краснова.
   Часть третья. Duesenberg.
   В истории американского автопрома эта марка занимает особое
место. Всего - с 1919 по 1937 годы - было выпущено лишь около
тысячи (на современном заводе за один день производят больше!)
автомобилей Duesenberg. На модель J (вместе с модификациями)
пришлось менeе половины этого количества. Но прежде всего именно
с ней ассоциируется название марки. Модель отличалась эффектным,
не имеющим аналогов, сочетанием огромных размеров, мощности,
скорости, надежности, роскоши и, соответственно, высокой цены.
Реклама подавала машину как "Лучший в Мире Автомобиль". Надо
сказать, что в данном случае слоган как нельзя лучше отражал
действительность. Ничего из того, что предлагалось конкурентами
по обе стороны Атлантики, с этим автомобилем, что называется, и
"рядом не стояло". Модель J недвусмысленно заявляла о статусе ее
владельца - подобно короне (которая есть нечто большее, чем
головной убор), но при этом и выгодно от короны отличаясь: в
качестве головного убора как такового использовать последнюю явно
не имеет смысла, достоинства же модели J как автомобиля очевидны.
   Duesenberg Speedster.
   Люди, никогда в жизни не видевшие этой машины, тем не менее
точно знали, что она - самая-самая. Слово Duesenberg для многих
было (и есть) символом некоего автомобильного абсолюта. Любое
появление редкого "Duesy", будь то на улице или киноэкране,
вызывало восторженную реакцию публики. Небогатые покупатели в
поисках подходящей модели часто заглядывали и в салоны дилеров
Duesenberg - чтобы хоть на минутку представить себя владельцами
этого чуда. Высочайшая репутация марки - следствие незаурядного
конструкторского таланта ее создателей, помноженного на
накопленный за многие годы опыт проектирования, изготовления и
эксплуатации гоночных автомобилей, одержавших в 10-х - 20-х годах
множество побед.
   Братья Дюзенберг - Фредерик Сэмюэль и Огюст Сэмюэль - родились
первый в 1876, второй в 1878 году в немецком городке Липпе. Кроме
Фреда и Оги в семье было еще пятеро детей. Приблизительно в 1890
году Дюзенберги продали дом и отправились за океан искать лучшей
жизни. Поселились они неподалеку от Рокфорда, штат Айова. Братья
окончили сельскую школу, о высшем образовании они могли лишь
мечтать. В 17 лет Фред получил работу у дилера
сельскохозяйственного оборудования в Рокфорде. Тремя годами позже
Фред и Оги занялись продажей и ремонтом велосипедов, а также
конструированием их гоночных версий. Страсть Фреда к скорости
выразилась в увлечении велогонками. Однажды он даже установил
мировой рекорд - две мили за 4 мин. 24 сек.
   Только-только появившиеся мотоциклы ездили быстрее. Мимо этого
факта Фред пройти не мог и решил установить "свой" - естественно
- мотор на велосипед своей же конструкции. Был сконструирован
одноцилиндровый двигатель мощностью примерно 1,5 л.с. - первый
двигатель братьев Дюзенберг. Аппарат, у которого наряду с мотором
имелся и педальный привод, был закончен в 1899 г. и вскоре
показан на выставке в Чикаго.
   В начале нового столетия Фред занялся автомобилями. Сначала он
работал в небольшой фирме, выпускавшей машины марки Rambler.
Затем открыл гараж, где продавались и обслуживались автомобили
Rambler и Marion.
   Однажды Фред познакомился с адвокатом Эдвардом Мэсоном и
поведал тому, каким, по его мнению, должен быть автомобиль.
Находясь под сильным впечатлением от услышанного, Мэсон попросил
своего нового знакомого подготовить проект. Пришлось пойти на
курсы технического черчения.
   (Похоже, это было единственное специальное образование,
когда-либо полученное Фредом.) Проект понравился адвокату -
настолько, что он решился его финансировать.
   Для своего первенца Фред спроектировал
горизонтально-оппозитный двухцилиндровый двигатель мощностью 24
л.с. с клапанами в головках цилиндров. Двигатель монтировался в
средней части шасси - слева, под сиденьем водителя. Справа
находились коническое сцепление и двухступенчатая планетарная
трансмиссия с цепной передачей к дифференциалу заднего моста. 19
февраля 1906 г. первый автомобиль Фреда Дюзенберга выехал на
улицу. Назывался он Mason (по фамилии спонсора). Машина могла
разогнаться до 64 км/ч - невероятно, но факт.
   Летом началось серийное производство, а до этого Фред
занимался рекламой - путем демонстрации возможностей модели. Он,
например, проехал по 47 ступеням лестницы, ведущей к зданию в
центре города - вверх, а затем вниз. После чего повторил номер,
двигаясь... задним ходом! Первоначально завод мог выпускать один
автомобиль в день, но вскоре появились планы по расширению
производства - до 40 штук в месяц.
   Фреду понадобилось совсем немного времени, чтобы, максимально
облегчив машину, превратить ее в подобие гоночного автомобиля.
Победив в течение сезона 1907 г. в нескольких гонках местного
значения, он решил принять участие в 24-часовом марафоне. Через
семь часов после старта по причине, оставшейся невыясненной,
автомобиль вылетел с трассы и пробил защитное ограждение. Фред
отделался переломом ключицы. Возможно, что именно после этой
атаки забора к автомобилю приклеилась кличка "козел".
   В конце 1909 г., в связи со сменой владельца, компания и,
соответственно, ее автомобили стали называться Maytag. Фред
предложил новый четырехцилиндровый двигатель с алюминиевым (это в
начале-то века!) картером и расположенным сверху распредвалом.
Агрегат оказался слишком дорогим в производстве, и в дальнейшем
автомобили было решено комплектовать покупными моторами. То ли
из-за этого, то ли из-за отказа нового хозяина поддержать
спортивные амбиции Фреда последний покинул компанию. Что
происходило с ним в последующие пару лет, достоверно не известно.
Скорее всего, он занимался продажей машин Mitchell и Reo,
одновременно продолжая принимать участие в автогонках.
   В 1912 г. Мэйтаг утратил интерес к производству автомобилей, и
компания перешла к прежнему владельцу. Это позволило обоим
братьям вернуться на завод, где они занялись любимым делом -
конструированием гоночных моделей. Эти машины выступали в
соревнованиях под маркой Mason - в целях рекламы серийных
автомобилей. Двигатели же назывались Duesenderg-Mason, или просто
Duesenberg.
   Самые интересные конструктивные решения были применены именно
в двигателе. Фред говорил, что его четырехцилиндровый мотор
состоит из четверти деталей, имеющихся обычно в сопоставимых
агрегатах. Достигалось это за счет остроумной конструкции -
максимально возможное число деталей выполняло более одной
функции. При одинаковом ходе поршня диаметр цилиндров двигателей
варьировался - объем двигателя мог составлять от 3703 до 3990
куб. см. Меняя таким образом мотор, можно было приспосабливать
один и тот же автомобиль к требованиям различных соревнований.
   Максимальная мощность достигала 58 л.с. при 2300 об./мин.
Необычен был механизм привода расположенных горизонтально в
головке блока клапанов. Усилие от распредвала передавалось на них
через длинные вертикальные коромысла. Любопытной была и система
смазки. Помпа подавала масло в пустотелый вал, на котором
качались коромысла клапанов. Через отверстия в валу смазывались
подшипники коромысел, затем по каналам внутри самих коромысел
масло попадало на распредвал и стекало в картер. Характерный
момент: двигатель имел предварительный подогрев смеси, впервые
появившийся еще в первом двухцилиндровом моторе Дюзенберга
образца 1909 г. Коленчатый вал лежал всего в двух подшипниках.
Зато последние имели внушительную ширину - 4 и 4,5 дюйма.
   Неудачи в первых гонках сменились призовыми местами и
победами. К концу сезона 1912 года братья добились признания в
мире автоспорта. Годом позже один из трех стартовавших в
традиционной 500-мильной гонке в Индианаполисе автомобилей Mason
Special был заявлен как Duesenberg. Таким образом машина
фактически стала первым представителем новой марки. Этот
автомобиль, которым управлял Вилли Хопт (Willie Haupt),
финишировал в гонке девятым, наконец-то выиграв на "Инди" хоть
что-то - $1500 призовых.
   Имея репутацию "знатных" двигателистов, братья Дюзенберг
частенько работали "на сторону" - конструировали и строили моторы
по заказам авиа- и судостроительных фирм. Например - два
сверхмощных двигателя для гоночного катера Disturber IV. Братья
блестяще справились с задачей. Катер, оснащенный рядными
моторами, каждый из которых имел объем без малого 50 литров, по
четыре свечи на цилиндр и мощность 1400 л.с., установил мировой
рекорд скорости на воде, впервые пройдя милю быстрее, чем за
минуту и разогнавшись до 69,12 миль/час.
   Или - Duesenberg Patrol Model Marine Engine, т.е.
"Дюзенберговский Патрульный Морской Двигатель". Рабочий объем и
мощность этих моторов составляла: у шестицилиндрового - 27,3 л и
260 л.с.; у восьмицилиндрового - 36,4 л и 360 л.с. при 1300
об./мин. Основным их потребителем был...
   Русский Императорский флот! По заказу России верфь Greenport
Co. в Нью-Йорке построила более 50 небольших, длиной 18 метров,
патрульных катеров, имевших по две "восьмерки" Duesenberg каждый
и развивавших скорость 34,4 узла (64 км/ч).
   Сохранились и сведения о моторе для боевого самолета,
построенном (всего за пять недель!) по правительственному заказу.
Двигатель развивал 140 л.с., а четыре отлитых попарно цилиндра
свидетельствовали, что это не адаптация моноблочного
автомобильного агрегата...
   В конце 1913 года братья перебрались в город Сент-Пол -
поближе к строящемуся в штате Миннесота гоночному треку, и
основали компанию Duesenberg Motor Co.
   В 1915 г. компания объявила о начале производства двух
вариантов 4-цилиндровых 8-клапанных двигателей объемами 4,9 и 5,9
л, предназначенных для поставки автомобилестроительным заводам. В
этом же году Фред Дюзенберг разработал новый гоночный двигатель.
Он, как и прежде, имел четыре цилиндра, но - уже шестнадцать
клапанов в головке. Клапаны приводились в действие двумя нижними
распредвалами, расположенными справа и слева от блока -
посредством традиционных коромысел. Оставаясь в габаритах своего
предшественника, новый мотор позволял использовать старые
трансмиссию и шасси. Оборудованный им автомобиль занял тогда в
Индианаполисе пятое место. А годом позже двигатели Duesenberg (в
основном 16-клапанные) стояли уже на более чем 60% всех
американских гоночных машин. Среди них - Crowford, Hoskins,
Ostewag, Benedict, Marso, Omar, Ogren. Последние выигрывали
подавляющее число гонок, а вот сама заводская команда
довольствовалась весьма скромными результатами. Правда, в
"Инди-500" ей удалось подняться до почетного второго места...
   В апреле семнадцатого года США вступили в войну, и
промышленность была переориентирована на выполнение
правительственных военных заказов. Компания Duesenberg более
плотно занялась морскими двигателями. Был сконструирован и ряд
авиационных моторов - сначала 4-цилиндровых, а потом - V8 и V12.
В городе Элизабет, штат Нью-Джерси, в короткий срок был построен
завод по производству авиационных, морских и тракторных
двигателей. Последние требовались для артиллерийских тягачей.
Несмотря на военное время, продолжалось производство моторов для
легковых автомобилей других компаний, удавалось выкраивать время
и на гоночную программу.
   В январе 1918 г. Duesenberg Motor Co. получила очередной
правительственный заказ - требовалось как можно быстрее освоить
серийное производство лицензионных авиационных моторов Bugatti.
Подготовка заняла более полугода, и до конца войны было выпущено
лишь около 60 двигателей - из заказанных 2000. Параллельно
компания разрабатывала собственные авиационные моторы. Самым
интересным из них стал 16-цилиндровый V-образный силовой агрегат
объемом 55,6 л, обладавший неслыханной мощностью. Чтобы ее
замерить, на стендовых испытаниях пришлось установить три
трехсотсильных динамометра, которые совместно зафиксировали 850
л.с. при 1800 об./мин.
   Четыре подобных монстра были построены уже после окончания
войны, нашли ли они практическое применение - неизвестно.
   В 1919 г. Дюзенберги приступили к проектированию рядного
8-цилиндрового гоночного двигателя с верхним распредвалом. В
соответствии с требованиями новых правил мотор сделали
3-литровым. Уже осенью была готова первая машина с таким силовым
агрегатом. А в следующем году заводская команда триумфально
финишировала в 225-мильной трековой гонке в Юнионтауне,
Пенсильвания, заняв места с 1-го по 4-е.
   Интересовались братья и мировыми рекордами. На специально для
этого построенном и оснащенном двумя "восьмерками" автомобиле
автор идеи гонщик Томми Мильтон (Tommy Milton) установил на
песчаных пляжах Дэйтона Бич семь рекордов скорости в заездах на
дистанциях от полумили до пяти.
   Максимальная же скорость составила 249,66 км/ч.
   Дюзенберги решили наладить производство серийной модели, также
оснащенной "восьмеркой". С этой целью в марте 1920 г. была
образована компания Duesenberg Automobile & Motors Co., а также
немедленно начато строительство завода в Индианаполисе - поближе
к знаменитой "старой кирпичнице". Предприятие в Элизабет было
продано.
   Осенью на выставке в нью-йоркском отеле "Коммодор" дебютировал
первый легковой Duesenberg с открытым 4-дверным кузовом. Прототип
автомобиля, впоследствии известного как модель А, не успели даже
покрасить. Неважно! Компания выставила сверкавшую полированным
алюминием машину в наиболее выигрышном месте - в фойе, и
направлявшиеся в главный зал посетители не могли ее не заметить
при всем желании.
   Будучи достаточно консервативной с точки зрения дизайна
кузова, модель А вызвала настоящую сенсацию прогрессивными
техническими решениями, примененными в ее конструкции. Впервые на
серийном американском автомобиле появились 8-цилиндровый
двигатель (4,3 л, 100 л.с.) и гидравлические тормоза - на всех
колесах. Это было прямым использованием "гоночных" наработок. В
двигателе и шасси в целях экономии веса широко использовались
детали из алюминиевого сплава. В результате машина оказалась в
среднем на сотню килограммов легче одноклассников. Максимальная
скорость составляла 152 км/ч. Большая часть выпущенных в
последующие годы автомобилей в виде шасси с колесной базой 3074
или 3404 мм поставлялась кузовостроительным фирмам, "одевавшим"
их в различные типы пяти-семиместных открытых и закрытых кузовов.
   Завод в Индианаполисе построили очень быстро, и было уже
объявлено, что серийное производство начнется в июле 1921 г. Но
ни в июле, ни в сентябре (как пообещали позднее) этого не
произошло. До конца года удалось выпустить лишь несколько
экземпляров модели А - основное внимание уделялось ее доводке и
работе над гоночной программой.
   Этот год ознаменовался одним из наиболее выдающихся в истории
компании достижений. 25 июля на знаменитой трассе в Ле-Мане
состоялись гонки на Grand Prix Франции. Четыре стартовавших там
Duesenberg стали первыми американскими машинами, участвовавшими в
этом престижном соревновании.
   Американец Джимми Мэрфи (Jimmy Murphy) блестяще выиграл гонку
- с 15-минутным отрывом от ближайшего соперника, показав среднюю
скорость 124,96 км/ч. Два французских гонщика заняли на своих
Duesenberg 4-е и 6-е места. Комментируя этот успех, европейская
спортивная пресса подчеркивала, что Duesenberg фактически
представлял собой облегченный вариант серийной машины, тогда как
все "европейцы" являлись чисто гоночными конструкциями.
   Duesenberg A. 1922 год.
   Дальнейшее усовершенствование гоночных моторов привело к
появлению в 1922 г. версии с двумя верхними распредвалами и
четырьмя клапанами на цилиндр. Сохранивший прежний объем
двигатель развивал 114 л.с. при 4250 об./мин. Двумя годами позже
мотор с уменьшенным (согласно новым правилам) до 2 л объемом
получил центробежный компрессор и алюминиевый блок цилиндров. В
1924 году компрессорный Duesenberg с узким одноместным кузовом
первым (наконец-то!) пересек линию финиша в Индианаполисе.
Воодушевленный Фред Дюзенберг выступил на собрании Общества
Автомобильных Инженеров с докладом. Всего через пару лет
компрессор будет широко применяться на серийных легковых
автомобилях, утверждал докладчик. История показала, что прогноз
Дюзенберга был излишне оптимистичен...
   Гоночные Duesenberg еще дважды - в 1925 и 1927 годах -
выигрывали гонки "Инди-500". Любопытна компоновка автомобиля
образца 1927 года. Двигатель и трансмиссия располагались под
углом к продольной оси машины. Передок двигателя сместили к
правому переднему колесу, а дифференциал - к заднему левому.
Такая диагональная схема позволила разместить сиденье водителя
справа от карданного вала и значительно ниже, чем при
традиционной компоновке. Результатом этих усилий стала большая
устойчивость автомобиля в поворотах (за счет низкого положения
центра тяжести) и меньшая площадь поперечного сечения. В итоге -
заметный выигрыш в скорости.
   Принцип "в воскресенье побеждаем - в понедельник продаем"
хорошо работал только в Европе. В Штатах же успехи в гонках вовсе
не способствовали увеличению сбыта. Для состоятельной публики - а
именно на нее была рассчитана модель А с ее ценой $6.500 -
автогонки нередко были лишь шумным, смертельно опасным и
совершенно бесполезным занятием, сопровождавшимся к тому же
гадкими запахами бензиновой гари и паленой резины. Репутация
Дюзенбергов как великолепных инженеров, создававших лучшие в
стране двигатели, не очень-то способствовала рыночному успеху их
детища. К тому же коммерческие способности братьев - в отличие от
их инженерного таланта - оставляли желать лучшего. Да и сама их
фамилия в свете недавно завершившейся и еще памятной войны
многими воспринималась негативно. Как следствие - выручка от
продаж модели А позволяла лишь кое-как сводить концы с концами...
Всего за период с 1921 по 1927 г. было выпущено около 600
экземпляров этого автомобиля.
   Становившиеся все более серьезными финансовые проблемы привели
в феврале 1925 г. к очередной реорганизации - созданию новой
Duesenberg Motors Co. Фред стал ее президентом, Огюст вошел в
совет директоров. Компания сразу же объявила о планах увеличения
производства автомобилей до 500-600 штук в год. Этим намерениям
не суждено было осуществиться. В том же 1925 году из заводских
ворот вышло лишь 129 машин.
   К тому времени компания уже не занималась гоночной программой
- начиная с 1922 г. усилия в этой области предпринимала
самостоятельная, возглавляемая Огюстом, команда Duesenberg
Brothers. В 1925 г., после длительного перерыва, гоночные
Duesenberg вновь появились в Европе. На этот раз гонщики Томми
Мильтон и Питер Крейс (Peter Kreis) приняли участие в розыгрыше
Grand Prix Италии в Монце. В Европе гоночные машины все еще
строили с широкими двухместными кузовами. Поэтому пришлось срочно
увеличивать ширину кузовов Duesenberg - до 31 дюйма (так
требовали правила). Зато спортивные комиссары не возражали против
единственного, расположенного по центру, сиденья. Новые кузовы
поставила миланская фирма Isotta Fraschini. Крейс сошел на
третьем круге "восьмидесятикруговой" гонки, а Мильтон, несмотря
на возникшие уже на шестом круге проблемы с переключением
передач, финишировал четвертым.
      Duesenberg (Bohmann & Schwartz). 1929 год.
   Реорганизация состояние дел улучшила ненамного, и перед
предприятием замаячила угроза банкротства. Спасение пришло в лице
Эрретта Корда. 6 октября 1926 г. он стал новым владельцем завода
и вообще - всей Duesenberg Motors Co. Вскоре была учреждена новая
компания, Duesenberg Inc., с Кордом в качестве президента. Фред
Дюзенберг стал вице-президентом, отвечающим за инженерное
обеспечение и экспериментальную лабораторию. Это позволило ему
полностью отдаться любимому делу - проектированию и доведению до
совершенства новых двигателей и шасси. Его брат теперь в компании
не работал - он занимался своей гоночной командой, чья база,
кстати, находилaсь напротив заводских ворот.
   Дюзенберг и Корд нуждались друг в друге. Фреду как никогда
была необходима финансовая поддержка, чтобы удержать на плаву
фирму. Корд же мечтал об еще более неординарном, чем его Auburn,
автомобиле, в котором хотел соединить величественную мощь и
непревзойденную элегантность. Его могло удовлетворить лишь самое
лучшее из достигнутого в области конструирования и дизайна
автомобиля - то, что французы называют creme de la creme - сливки
co сливок. Корд хотел поразить воображение самых богатых
клиентов.
   В октябре 1926 г. в интервью газете Indianapolis Star он
заявил:
   "Приобретение завода Duesenberg является кульминацией моих
планов создания автомобиля несравненного уровня. Это будет лучшее
из того, что ездит на четырех колесах. Машины Duesenberg будут
выпускаться исключительно по заказу, причем клиенты смогут
выбрать цвет, тип и даже изготовителя кузова. Цена, вероятно,
составит $18.000 вне зависимости от модели - будь то спортивный
автомобиль или лимузин. Если потребуется, мы предложим покупателю
скорость 120 миль/час. Разумеется, производство таких, имеющих
пятнадцатилетнюю гарантию, машин будет ограничено, и мы уже
сейчас принимаем заказы".
   В отличие от президента, Фред считал, что есть смысл выпустить
относительно небольшой автомобиль, близкий по концепции моделям
Bugatti. В результате в 1927 году появилась "компромиссная"
модель Х, сочетавшая высокие динамические характеристики с
высоким же уровнем комфорта. Машина имела двигатель объемом 4,3 л
и мощностью 90 л.с., гипоидную главную передачу и опционный
компрессор. Объем выпуска составил 12 или 13 экземпляров -
естественно: модель Х была столь же далека от идеала Корда, как и
декабристы от народа.
   Одновременно были построены несколько экспериментальных
8-цилиндровых двигателей модели Y. Они испытывались с одним и
двумя верхними распредвалами, двумя и четырьмя клапанами на
цилиндр и четырьмя разными коленвалами. Известно, что два из этих
шестилитровых моторов развили на стенде мощность: один - 143 л.с.
при 3500 об./мин., другой - 194 л.с. при 4100 об./мин. Именно они
послужили прототипами силового агрегата следующей,
кульминационной, модели, работа над которой к тому времени уже
началась.