Отели России. Отели Москвы и отели Санкт-Петербурга.

Вернется лизеленоглазая "краснаяшапочка"?.

				
				
				
   Вернется лизеленоглазая "краснаяшапочка"?.
   Владимир Смирнов.
   Этот чуть-чуть ностальгический материал пишется с печалью в
душе и с робкой, почти несбыточной надеждой на возрождение из
пепла одного из важнейших "древнесоветских" городских атрибутов.
Уж больно обидно видеть скоропостижное разрушение той стройной,
отлаженной системы, которой являлось московское такси. Этот
печальный процесс подобен вырубке виноградников в период борьбы с
алкоголизмом и так же неестественен, как прикуривание от горящей
сторублевки.
   С самого раннего детства, где-то лет с трех, я мечтал стать
таксистом. Уже тогда маленькому пассажиру нравилось, как родители
или бабушка ловят "красную шапочку" - 21-ю "Волгу" с крышей
красного цвета, и аккуратный водитель в белой рубашке, кожаном
пиджаке и форменном картузе распахивает двери и щелчком включает
таксометр - прибор, который, потикивая, показывал стоимость
проезда. Помнится, в конце шестидесятых, за полтора-два рубля,
включая чаевые, можно было проехать полгорода. И эта сумма была
доступна для большинства горожан.
   Будущий "водитель такси" подрастал, на смену старым пришли
новые "Волги" - "двадцать четвертые", сначала салатово-зеленые, а
где-то с начала восьмидесятых - лимонно-желтые. Моя мечта приняла
несколько иные формы, и года с восемьдесят пятого я сам стал
возить пассажиров на десятилетних "Жигулях"-"копейке", которые
купил за три сезона трудовых студенческих каникул. В то время - в
период расцвета - в Москве насчитывалось более двадцати тысяч
такси в двух десятках таксопарков.
   Еще десять-пятнадцать лет назад поток машин на московских
улицах почти наполовину состоял из светло-зеленых, а позже
светло-желтых "Волг". Тогда казалось, что доля такси в городе -
процентов сорок среди всех легковушек. Но это, безусловно, было
преувеличением. Просто такси всегда были в работе - днем и ночью,
летом и зимой. Автомобили с шашечками на борту постоянно
находились в полной "боевой" готовности: помыты, починены и
проверены механиком. А водители, что очень важно, были как
стеклышко трезвы.
   Скромный же частный извозчик, высматривал пассажиров,
постоянно озираясь. А опасаться было чего. Ведь "бомбила" работал
незаконно, и проверяющие органы, обнаружив, что водитель
перевозит пассажиров за деньги, могли на первый раз его серьезно
наказать, а во второй - и вовсе конфисковать у него личный
автотранспорт. Цены у частника были тогда выше, чем у
государства.
   Объяснялось это дефицитом всего, в том числе и дефицитом
такси. Да-да! При таком изобилии таксомоторов клиентов было еще
больше! Но думается, что и ныне число тех, кто берет машину, не
меньше. К сожалению, в последние годы мы вынуждены все чаще
подчиняться суровому закону развитых мегаполисов:
   торопишься и хочешь успеть - езжай на метро, особенно в
центре. Пробки начисто отмели вечное преимущество автомобиля -
скорость перемещения.
   Итак, огромное число людей горит желанием проехать пассажирами
на чужой машине за свой счет (естественно, с разрешения хозяина).
И доходы от этого бизнеса почти целиком оседают в карманах
разношерстной публики. Конечно, приятно, что любой мужик при
наличии своих или чужих "колес" может в наше нелегкое время
сшибить деньгу на пропитание. Но есть еще и интересы государства,
не получающего от этого весьма денежного промысла ни копейки, и,
что самое главное, наши с вами, интересы потребителя. Конечно,
очевидно, что полная безопасность не гарантирована даже на
казенном такси. Попасть в ДТП можно всегда, но личная
неприкосновенность обеспечивается только при "фирменном"
обслуживании.
   Знание города, исправное техническое состояние, опыт и
профессионализм водителя - вот визитная карточка муниципального
такси.
   Ныне же таксопарки "прихватизированы", и на их территории чего
только не делается. Тут автосалоны и автосервисы, просто стоянки
и склады. Бывшему начальству парков все это богатство досталось
за копейки, и заставить их теперь заниматься положенным делом
практически невозможно.
   Отчего это произошло и кто виноват - более или менее понятно,
но вот что делать - ясно не вполне. Деприватизация крайне
маловероятна, а воссоздать одну из основных городских служб
крайне необходимо и важно. Нижняя, почти нулевая точка была
пройдена лет пять назад. После этого на улицах Москвы появились
сначала "Москвичи" и "Волги" с желтыми, "эспешными" номерами и
гигантским "гребнем" на крыше с рекламой водки. Вскоре несколько
таксопарков, из ранее закрывшихся и распродавших машины, закупили
новенькие автомобили и выпустили их на линию. Появился у нас и
новый фирменный цвет - ярко-желтый. Параллельно пытались внедрить
у нас и иномарки. В первую очередь Mercedes-124/200D. По
многочисленным слухам, которым я так и не нашел стопроцентного
подтверждения, равно как и опровержения, из первых двух десятков
"мерсов" восемь были отобраны лихими пассажирами в течении
месяца. Но факт, что около полусотни песочно-желтых "мерседесов"
с дизельным мотором обслуживают постояльцев нескольких дорогущих
"пятизвездочных" отелей и VIP-пассажиров Шереметьева-2. Попытки
наладить сборку в Тушино британских Metrocab не увенчались
успехом, в первую голову, из-за заоблачной цены этих машин. На
мой взгляд, основная проблема сейчас в том, что клиент отвык от
муниципальных такси, обходящихся ему дороже частника, для
которого извоз не является постоянным источником доходов.
   И первое направление решения проблемы, как это ни больно
говорить, борьба с "бомбилами". Полностью искоренить их
деятельность невозможно, но периодические крупные штрафы отпугнут
значительную часть желающих подзаработать. При любой проверке
инспектор ДПС может поинтересоваться у пассажиров, как зовут
водителя, не берет ли он с них деньги. И горе тому, кто
попадется. Поверьте, мне, "старому извозчику", искренне жаль
многих хозяев весьма подержанных машин, для которых это
единственный способ пополнить семейный бюджет. Однако от "услуг"
таких автовладельцев остаются порой самые мрачные воспоминания.
Поднимаю, к примеру, возле нашей редакции, на Лубянке, руку.
Первая же "пятерка" неопределяемого под многонедельными слоями
грязи цвета, резко забирает вправо из среднего ряда и,
поскрипывая, притормаживает.
   "Здравствуйте, мне на Профсоюзную улицу, метро "Новые
Черемушки" - семьдесят хватит?". - "Да, наверное... А дорогу
покажете?" Я, конечно же, покажу, благо Москву знаю превосходно,
и, более того, даже предложу несколько вариантов маршрута. Но
ведь сегодня я пассажир! Как же у тех, кто сам неуверенно
озирается по сторонам, хватает смелости, если не сказать порезче,
возить других! Помнится, когда по молодости осваивал нелегкую
профессию "извозчика", уже через пару месяцев и десяток тысяч
километров я неплохо знал город, а полугодом позже прекрасно
ориентировался чуть ли не с закрытыми глазами в любом районе
Москвы и Подмосковья. Собственно, в этом нет ничего особенного -
теми же качествами обладает почти любой таксист. А "чайники" то
ли не хотят, то ли у них не очень получается - лишь явное
меньшинство из них способно добросовестно выполнять свою работу.
   Отсюда напрашивается вывод. Требуется обязательное
лицензирование и контроль таксистов на личном транспорте. Это
раз. А два - кто-то, быть может, начинающий капиталист, откроет
мини-таксопарк, покрасит пять-десять машин в положенный цвет,
прилепит сверху флажок "taxi" и поставит таксометр. И, возможно,
по старой, забытой традиции выберет для крыш этих машин красный
цвет, и тогда "красная шапочка" будет заметна издалека.
   Какие для этого понадобятся модели? "Волга", конечно,
привычнее всего. Но, на мой взгляд, подержанные, естественно, в
разумной степени, иномарки тоже подойдут, особенно дизельные. По
этому пути идут многие небогатые страны, к которым теперь
относимся, к сожалению, и мы. Прочные и надежные Mercedes и
Volvo, даже десятилетнего возраста и с пробегом в двести-триста
тысяч, могли бы легко прослужить еще столько же, а возможные
таможенные льготы для такси сделали бы их не дороже газовского
долгожителя. Но здесь пока, увы, остается слишком много "бы".
   И все же, мне кажется, это довольно перспективный путь.
Главное, для начала, не душить налогом такие мини-парки, а,
возможно, помочь им кредитом, выделить стоянку. Ну, а по
минимуму, водитель-частник обязан ездить на чистой, исправной
машине, сдать экзамен на знание Москвы и обязательно иметь
таксистскую символику или на борту или на крыше (хотя бы
съемную). И, разумеется, он должен быть внимателен, вежлив и
предупредителен как с пассажирами, так и с коллегами по ремеслу.
В случае же неоднократных жалоб лицензию у нерадивого водителя
необходимо безжалостно отбирать. А это для "извозчика" должно
быть смерти подобно.
   Ведь почти любая легальная предпринимательская деятельность
сейчас лицензируется, и никому не приходит в голову работать
"втемную" - себе дороже выйдет. Да и нам, в свою очередь, станет
спокойнее. И отправляя наших близких, особенно жен и подруг, на
такси, мы не станем больше записывать номер машины или, глядя в
упор на водителя, угрожающе бросать:
   "Смотри, если что, под землей найду!".