Отели России. Отели Москвы и отели Санкт-Петербурга.

Автомобильная Фудзияма.

				
				
				
   Автомобильная Фудзияма.
   Владимир Матвейчук.
   Toyota - не просто первый автопроизводитель Японии. Это
"государство в государстве" - главный локомотив экономики Страны
восходящего солнца - значит для японцев куда больше. Корпорация -
такой же символ островной державы, как святая гора Фудзияма.
Чтобы сравнение промышленного гиганта с белоснежной вершиной не
выглядело надуманным и голословным, давайте посмотрим на компанию
изнутри.
   Toyota City.
   В 1950 г. управляющий Японским банком Хисато Итимада заявил
буквально следующее: "Развивать в Японии автомобильную
промышленность бессмысленно.
   Поскольку мы можем получать великолепного качества дешевые
автомобили из США, почему бы не пользоваться этим источником?".
Примерно в то же время и Мао Цзэдун изрек свою очередную
нетленку: "Ветер с востока передует ветер с запада".
   Полвека назад, когда во всей Японии было выпущено 12 000
автомобилей, а экспортировано 500, на откровения Великого
Кормчего вряд ли кто-нибудь обратил серьезное внимание. Да и сам
он имел в виду совсем не восточного соседа. Однако пальцем в небо
попал именно безгрешный по тамошним понятиям "капитан экономики"
" недавно Toyota Motor Corp. выпустила 100-миллионный автомобиль,
и это без учета иностранных филиалов, которых насчитывается ровно
40.Путь к сумасшедшим миллионам начинался до смешного банально -
с изобретения Сакиши Тойодой в 1890 г. ткацкого станка,
заменившего английские машины при производстве шелка. Не вдаваясь
в подробности, отметим, что денег он на этом заработал много и
перед смертью завещал сыну Киитиро: "Твой отец сослужил стране
службу производством прядильных машин; твой долг послужить стране
производством автомобилей".
   Первая машина, имевшая относительный коммерческий успех,
появилась в 1935 г. Об истории самой известной марки Японии мы
поговорим особо (тем более, что содействие нашему журналу обещало
руководство корпорации), здесь же ограничимся малым. Toyota A-1
внешне копировала Chrysler Airflow, но ее 6-цилиндровый
3,4-литровый двигатель мощностью 65 л.с. скопировали с Chevrolet.
Для Японии появление такой машины было примерно тем же, что для
СССР выпуск ЗИС-101. Аналогично, Toyota Crown 1955 г. с
4-цилиндровым 1,5-литровым двигателем мощностью 58 л.с. стала
чем-то вроде "Волги". Однако в отличие от нас, этот седан
оказался и для марки, и для страны воистину судьбоносным - в 57-м
с него начался экспорт в США. Как видим, в Токио последовали
рекомендации банкира с точностью до наоборот, чем убедительно
доказали, что просто делать деньги и делать их на автомобилях
совсем не одно и то же.
   Последующие темпы роста корпорации проиллюстрируем
единственной цифрой - миллионный автомобиль сошел с конвейера в
1962 г. Стократное суммарное увеличение производства менее чем за
40 лет, причем 50-миллионный экземпляр увидел свет в 86-м!
Сегодня Toyota и Daihatsu выпускают 36,5% японских легковушек, а
это свыше 2,148 млн. машин в прошлом году (доля Daihatsu" 7,4%).
Модельный же ряд состоит из 68 наименований.
   Образцово-показательные головное предприятие и
научно-исследовательский центр находятся в Тойота-сити под
Нагойей, и читать о них столь же интересно, как изучать дневник
лучшего ученика школы. Прессы с трехэтажный дом, у которых можно
разговаривать, не повышая голоса, роботы, которые никогда не
спутают Yaris и Prius, даже придуманная на Toyota Motor система
поставок "точно в срок" - во всем этом безукоризненно
функционирующем хозяйстве занимательного не больше, чем в
японской грамматике. Или, например, в немецкой - в Штутгарте или
Рюссельхайме вы увидите почти то же самое. Но именно почти...
   Цифры - вещь не менее прозаическая, чем прокатный лист. Однако
как в рулоне стали можно разглядеть панели и Bentley, и
"Москвича", так и арифметика иногда оказывается весьма наглядной.
   Сравнительные показатели автопромов Японии (за отправную точку
бралась как раз Toyota) и Европы говорят сами за себя. Количество
часов, необходимых на производство одного автомобиля, - 15 и 35
соответственно, число дефектов на сотню - 65 и 90, складские
помещения (в процентах от площади сборки) - 0,2 и 2, бригадный
метод (в процентах от общего числа рабочих) - 69 и 2,
рацпредложения на одного рабочего - 60 и 1, количество часов на
обучение - 380 и 200, процент автоматизации сварки - 90 и 80.
Напомним, что с учетом коммерческой техники по таким передовым
технологиям ежегодно выпускается около 3,2 млн. автомобилей!
   Еще один более чем прозаический, но очень показательный пример
" утилизация отходов. Прежде всего их количество снизилось с 143
000 т в 1990 г. до 47 000 т. Солидная часть "вторсырья" после
переработки используется вновь - согласитесь, грех не пустить в
дело медь, а ее возвращается в виде опилок 99%. Однако наиболее
впечатляют не бамперы и провода из отходов, а уничтожение, так
сказать, неликвидов. Бог с ним, с дымом, который из трубы
работающего по непрерывному циклу мусоросжигательного завода,
по-моему, вообще не идет. Необходимую для функционирования
предприятия воду после очистки сбрасывают в реку, а в ней живут
во-от такие карпы! А использование выделяющегося при всех
процессах тепла равносильно экономии 25 000 т угля ежегодно. До
такой степени безотходного производства в Европе мне видеть не
приходилось.
   Между прочим, вопреки расхожему мнению, с экологией в Японии
не все так уж блестяще. На полпути между Токио и Нагойей
суперэкспресс проходит через промышленный район, дымящий, как Рур
на старых картинках. А Mitsubishi Rosa, отвозивший постояльцев
отеля под удивительным названием "Рига" в аэропорт, чадил не хуже
выработавшего ресурс "Икаруса". Так что продающийся на Фудзияме
"Чистый воздух Фудзи" в прозрачных флакончиках и "Грязный воздух
Токио" - в закопченных не такая уж и хохма. Toyota, однако, у
"зеленых" на хорошем счету и дело, разумеется, не только в ее
"суперпомойке".
   Так, безрельсовый общественный транспорт в Японии находится на
положении изгоя - и это при том, что далеко не последние
менеджеры Toyota Car предпочитают добираться до работы на метро.
Маршрутным автобусам в жутких пробках мегаполисов просто нечего
делать, и в обозримом будущем ситуация к лучшему не изменится.
Другое дело - пригороды и небольшие города, на которые и
рассчитан проект "Разумная многофункциональная транспортная
система" (IMTS), объединяющий достоинства автобуса и трамвая.
Колесная машина вагонной компоновки с серийной ходовой частью и
двигателем, работающим на сжатом газе, передвигается вдоль
вделанных в асфальт магнитных направляющих. Примечательно, что
водителя нет - за дорожной обстановкой, остановками и пассажирами
следит электроника; она же позволяет сформировать из отдельных
автобусов состав из 6 "вагонов", конечно, без сцепки. При этом
предусмотрены и обычные органы управления, поэтому IMTS не
привязан к строго намеченному маршруту. Проект находится в
завершающей стадии испытаний, и единственное серьезное
препятствие на его пути - психологическое, пассажиру трудно
привыкнуть к мысли, что он находится полностью во власти
электроники. Впрочем, токийцы успешно адаптировались к
"беспилотным" монорельсовым надземкам, а ваш покорный слуга может
засвидетельствовать, что и езда по земле без водителя тоже отнюдь
не путешествие по Стиксу.
   Mega Web.
   Почти все 125-миллионное население Японии живет на 5% площади
островов - остальная территория к застройке практически не
пригодна. Отсюда и астрономическая стоимость земли. Знающие люди
говорят, что сумма, которую можно было бы выручить от продажи
территории под Императорским дворцом, хватило бы на покупку
небольшой европейской страны. Определенной отдушиной одно время
служила искусственная отсыпка берегов Токийского залива, однако
экологи предупредили - дальше в сторону Америки двигаться нельзя.
   Как вы думаете, что один из главных в стране "мироедов"
построил на этой воистину золотой земле? Портовый терминал,
склад, отель, наконец?
   Развлекательный комплекс размером с половину ЦПКиО им.
Горького, который и ко Второму Пришествию не окупится.
Расположенный на берегу залива Mega Web, благодаря грандиозному
колесу обозрения, виден из центра столицы. И чертово колесо, и
еще несколько аттракционов традиционного характера подошли бы и
Диснейленду, и школьники осаждают их с упоением. Однако не меньше
посетителей, в том числе и нежного возраста, и в других разделах
комплекса.
   (Когда, кстати, "нежный возраст" грызет гранит науки, я так и
не уразумел - где не окажешься, хоть на перроне суперэкспресса,
хоть на вершине горы Хаконе, от синей школьной формы рябит в
глазах. По словам переводчицы, это проходят уроки под названием
"Я познаю Родину".).
   Гвоздь программы - "Витрина Тойота-Сити". В выставочном зале
представлены все модели фирмы, от представительского
12-цилиндрового Century до гигантского джипа Mega Cruiser. А
заплатив 200 йен, вы можете хоть днем, хоть ночью проехать на
приглянувшейся машине около 10 километров. (О новейших моделях я
расскажу в следующем номере). Впрочем, аналогичные услуги
предоставит и любой солидный дилер, а вот новейших симуляторов
вождения по всем мыслимым маршрутам у него, конечно, не будет. Не
говоря уж о возможности прокатиться на самом настоящем прототипе
"e-com" и тем самым поучаствовать в заключительном этапе
программы Crayon.
   Впервые крохотный электромобильчик "e-com" попался на глаза
именно в Тойота-Сити, где он уже стал привычным. (Напомним, в
Токио'97 крохотная машинка с габаритами 2790х1475х1605 мм,
работающая от никель-металгидридных батарей, представлялась как
концепция.) Сотрудники используют его в качестве жизненно
необходимого внутризаводского транспорта, поскольку от
штаб-квартиры до ближайшего цеха около 2 километров, а до самого
дальнего все 30. Резервируется "e-com" по телефону или
компьютеру. Специальные стоянки, с которых вы забираете
автомобиль, оборудованы зарядными колонками. На обратном пути
картина повторяется, но путь может быть и длиннее, скажем, до
дома - максимальный пробег составляет 100 км.
   Распределяющий компьютер выделит машинку, надлежаще
"заправленную", а переходник в запирающейся емкости над бампером
позволит подключиться и к бытовой розетке.
   Вторая часть проекта Crayon - запуск "e-com" в массы, для чего
полным ходом создаются зарядные терминалы, диспетчерская сеть,
связанная с Интернетом, и проходят собственно ресурсные испытания
электромобилей. На них предлагается совершить экскурсию по всему
Mega Web по "беспилотному" маршруту - заметные на иллюстрации
нашлепки вдоль траектории движения и есть те самые магнитные
направляющие, по которым ездят и автобусы IMTS. Первое
впечатление от живущего своей жизнью руля, надо признать,
сильное, да и маячащая впереди корма уверенности не прибавляет -
одолевают всякие мысли, особенно про тех, кто до конца не доехал
на "американских горках"... Пустые опасения, все узлы - от
следящих систем до кондиционера - функционируют безукоризненно.
   Так что Crayon практически готов к реализации, а от
аналогичных проектов его выгодно отличает ненавязчивая, но
эффективная пропаганда.
   Наконец, есть еще и раздел для души - "исторический гараж" с
полусотней машин, выпущенных в 50-70-х годах. Плюс к этому
действующая реставрационная мастерская и самый богатый из мною
виденных магазин масштабных моделей и специальной литературы.
Любопытно, что музей - отнюдь не святилище, в нем есть бар,
оформленный в стиле "золотых 60-х", за деятельностью
реставраторов наблюдают посетители ресторана, а в большинство
раритетных автомобилей-экспонатов, которые содержатся в идеальном
состоянии, можно сесть, что с радостью делают и дети, и взрослые.
   Мне довелось видеть много витрин автогигантов, помпезных и
скромных, доступных и не очень. И ничего, хоть отдаленно
напоминающее Mega Web. Комплекс обошелся Toyota Motor Corp. в
астрономическую сумму, зато теперь любой может убедиться, кто
первый парень в автомобильной деревне.
   P.S.
   Лауреат.
   Логично было предположить, что 100-миллионный рубеж первым в
Японии перешагнет какая-нибудь массовая модель. Ан нет, эта честь
выпала на долю роскошной Toyota Crown Royal Salon G, сошедшей с
конвейера завода Motomachi, старейшего предприятия корпорации,
выпускающего легковые автомобили с 1959 г. Это классический седан
размерами 4900х1795х1430 мм с базой 2780 мм с абсолютно
европейским дизайном, если не обращать внимания на такие мелочи,
как габаритные огни на крыльях или корона на решетке радиатора -
все японские модели корпорации имеют индивидуальные эмблемы.
   Салон по роскоши не уступает Lexus LS 400, а с точки зрения
механики кое в чем его превосходит. Двигатель тот же, V8 рабочим
объемом 3696 см3 отдачей 280 л.с. при 6000 об/мин (максимально
разрешенная в Японии мощность) и 402 Нм при 4000 об/мин, скорость
230 км/ч, расход топлива 10-18 л/100 км. Но помимо "классики"
есть еще и полноприводная модификация, выпускаемая с 1992 г. Для
тех же, кто считает дизайн седана слишком старомодным, Джуджаро
два года назад разработал ультрасовременный кузов с
"четырехглазой" светотехникой. В Японии такая версия называется
Toyota Aristo, а в остальном мире - Lexus GS 300/400.