Отели России. Отели Москвы и отели Санкт-Петербурга.

О Truck Racing, и не только о нем.

				
				
				
   О Truck Racing, и не только о нем.
   Для российских любителей автомобильного спорта кольцевые гонки
грузовиков - зрелище пока экзотическое. Да и "автомобильные"
журналисты уделяют в своих изданиях "битве гигантов" не так много
места. И тем не менее...
   Идея этой поездки возникла еще осенью прошлого года. В Москве,
в рамках выставки "Спорт моторов", прошла презентация команды
Раменского грузового автопредприятия, которой в нынешнем сезоне
предстоит выступать в Кубке Европы по Truck Racing. Пилот
команды, мастер спорта международного класса Игорь Коновалов уже
провел "разведку боем" на трассах Финляндии, Германии, Чехии и
Бельгии и сейчас готовится вступить в борьбу за очки Европейского
кубка.
   Профессиональная гоночная команда - весьма сложный организм, и
результат ее работы зависит не только от мастерства пилота и
качества подготовки автомобиля. Нужно найти путь к сердцам
спонсоров, уделить внимание журналистам и приобрести...
собственных болельщиков. И вот команда РТЕ приняла решение
создать свой фан-клуб. Если честно, то лично для меня подобная
идея была не совсем понятна - что же это за фаны, если они не
могут путешествовать за любимой командой от этапа к этапу? Тем
более что все трассы, на которых предстоит стартовать Игорю
Коновалову, находятся "за бугром". Выход предложила московская
туристическая фирма "Кругозор", имеющая большой опыт организации
автобусных туров по Европе. Было решено совместить "приятное с
полезным" - в традиционные маршруты включить города, где проходят
очередные этапы Кубка Европы.
   Вот так в ноябре прошлого года "идеолог" фан-клуба Юрий
Морозов предложил мне посетить один из этапов Кубка. И, как ни
парадоксально это звучит в наше смутное время, - "сказано -
сделано". Уже в начале апреля генеральный директор "Кругозора"
Игорь Тарабанцев и его коммерческий директор Владимир Малец
подтвердили верность избранному курсу: "Выезжай в Москву, едем на
первый этап Кубка Европы в Дижон".
   При подготовке данного материала я поначалу думал ограничиться
лишь спортивной частью - именно она была целью моей командировки.
Но потом решил чуть подробнее рассказать о поездке - ведь сами
гонки занимают лишь два дня из девятидневного маршрута. Итак, в
путь...
   Ровно в назначенное время двухэтажный комфортабельный Neoplan
трогается от московского офиса "Кругозора". Впереди семь тысяч
километров по маршруту Кельн - Хилдесхайм - Париж - Дижон -
Прага. С учетом столь продолжительных рейсов автобус оборудован
туалетом, умывальником, небольшой кухней, где можно приготовить
кофе и чай. А чтобы легче было переносить "тяготы и лишения",
есть видео- и аудиосистемы. Тем более что на две ночи автобус в
полном смысле становится нашим домом на колесах - территорию
Белоруссии и Польши проезжали лишь с остановками для заправки и
смены водителей. И пока за окнами простирается до боли знакомый
пейзаж, есть возможность поближе познакомиться с пилотами нашего
лайнера. Александр и Владимир в "Кругозоре" работают уже три
года, а ранее водили автобусы в других турфирмах. Оба водителя
отмечают, что самое сложное в маршруте - начало пути. И дело не
только в качестве российских дорог - происходит адаптация
пассажиров к необычным условиям. Для водителей это своеобразный
экзамен, туристы должны почувствовать высокий профессионализм
экипажа.
   А дороги... Разумеется, "Неоплану" наши колдобины не по вкусу,
но больше всего неприятностей доставляет культура вождения, а
вернее, ее отсутствие на наших дорогах. "Польша также не
отличается качеством дорог - крутые повороты, ограничения
скорости, - рассказывает Алексей.
   - Но там среди водителей полное взаимопонимание. Взять автобан
Брест - Познань - Варшава - Франкфурт. Двухполосная дорога с
резервными полосами. Можешь смело выходить на обгон даже при
встречном транспорте - тот автомобиль прижмется к своей резервной
полосе, обгоняемый - к своей. В Германии тебе всегда дадут
отмашку - мол, обгоняй. Приятно разговаривать на таком дорожном
языке".
   Дисциплина в экипаже железная - смена водителей четко через
четыре часа. Это, также как и скорость на маршруте, точно
отслеживает беспристрастный самописец, а каждый водитель имеет
индивидуальную тахограмму. Особенно это важно за границей.
Немецкая и французская дорожная полиция очень любит изучать эти
"шайбы". Могут проверить даже тахограмму недельной давности, а
штрафы за нарушение весьма высоки - за переработку можно
заплатить и 2000 "зеленых". На перегонах отдыхающий водитель
укладывается на задний ряд кресел. Удается ли нормально
отдохнуть? "Научились засыпать в любых условиях, - улыбается
Александр. - Отдохнуть действительно необходимо - ведь не кирпичи
везем".
   Так, за разговорами, подъезжаем к пограничному переходу в
Гродно. Здесь самая долгая таможенная процедура на всем маршруте.
Пассажирам с вещами приходится покинуть автобус и пройти в здание
таможни. Каждого просят открыть сумки, но досмотр проходит весьма
лояльно. "Это действительно самый сложный переход, - подтверждает
Александр. - Основное внимание обращают на валюту, вывозимую
пассажирами, но иногда и автобусу достается. Как-то раз
раскрутили его по винтику, вскрывали обшивку".
   Ночью проезжаем Варшаву, и вот последний контакт с
пограничниками - в паспорте ставится штамп о въезде в страну
Шенгенского соглашения. Мы в Германии. Туристы, впервые
оказавшиеся здесь, с удивлением интересуются: где же хваленые
немецкие автобаны? Нет, с автобанами все в порядке, просто, куда
не глянь, идет расширение сети дорог, что и вызывает некоторое
неудобство. Особенно интенсивно идет строительство в Восточной
Германии.
   Конкретный тур оставляет не так много времени для знакомства с
Германией, но несколько часов в Кельне позволяют и осмотреть
Кельнский собор, и побродить по набережной Рейна. Маршрут этого
дня заканчивается в городе Хильдескайм. "Ты жил когда-нибудь в
монастыре?" - интересуется Игорь Тарабанцев и тут же поясняет:
"Сегодняшнюю ночь проведем в Сербском православном центре".
Встречает нас сам настоятель - отец Сергий. "У нас здесь
небольшая гостиница, - объясняет он. - Но сейчас бизнес идет
неважно. Причиной тому - война на Балканах, и немцы не хотят у
нас останавливаться". В гостинице удобные двухместные номера,
никак не напоминающие монастырские кельи. Вечер заканчиваем в
сербском ресторане, дегустируя блюда национальной кухни,
сливовицу и, разумеется, пиво.
   Утром, простившись с гостеприимным Сергием, направляемся в
сторону бельгийской границы. Из окна автобуса Бельгия
представляется сплошным пасторальным полотном - ковры изумрудной
травы, небольшие аккуратные домики, пасущиеся коровы. О
пересечении бельгийско-французской границы говорят лишь
"авангардистские" стекла, и уже поздним вечером мы въезжаем в
Париж.
   Знакомство с городом начинается с автобусной экскурсии. Это,
конечно, неплохо, но все-таки по Парижу нужно ходить пешком. Для
того, чтобы не заблудиться, вполне достаточно взятой в отеле
карты. До этой поездки я провел в Париже два вечера, и, чтобы
побольше увидеть, пользовался метро. Но перемещаясь под землей,
узнать этот город невозможно. А нужно-то не более четырех часов
для того, чтобы от Эйфелевой башни, пройдя через мост Александра
III, по Елисейским полям дойти до площади Согласия. А затем
пройти по набережной Сены и через парк Тюильри войти во двор
Лувра. И вновь набережная, Нотр-Дам, собор Святого Этьена,
Пантеон... По Парижу нужно ходить пешком! Вечером, когда
включается подсветка мостов, набережных и дворцов, можно
прокатиться на речном трамвайчике по Сене или с высоты Эйфелевой
башни посмотреть на огни города.
   Уже по дороге в Дижон интересуюсь у Александра, не приелись ли
ему красоты Парижа? Ведь иногда экипажу приходится бывать здесь
два-три раза в месяц. "В своем первом туре я Париж просто
возненавидел, - вспоминает Александр. - Поехали на заправку, а
назад выехать не можем - то "кирпич", то указатель разворота в
обратном направлении. Этот город нужно понять. Зато сейчас его
люблю и практически не пользуюсь картой. Да и интуиция пока не
подводит".
   В Париже о работе думать не хочется, но в Дижоне приходится
вспомнить об основной цели поездки - этапе Кубка Европы по Truck
Racing. И сразу первая проблема. От своих коллег-журналистов я
слышал об атмосфере демократичности, царящей на этих
соревнованиях, и как-то не удосужился послать предварительную
заявку на аккредитацию. А посему мое появление в пресс-центре
вызвало некоторое удивление. Положение спасла менеджер команды
РТЕ Ирина, с очаровательной улыбкой убедившая строгого
пресс-секретаря в моей лояльности. Аккредитационная карта
обладает "вездеходностью" - и в пресс-центр, и на трассу, и в
паддок.
   Кстати, о паддоке. По существу, в Truck Racing его нет.
"Боевые" автомобили располагаются не в боксах, как "формулы" или
"кузова", а рядом с техничками и моторхоумами команд. Билет для
входа на автодром стоит десять франков. Можно занять место на
главной трибуне возле прямой "старт-финиш", но большинство
зрителей предпочитают размещаться на живописных лужайках вдоль
трассы. В ожидании заездов можно посетить и лагерь участников,
тот самый "паддок, которого нет". Но за желание увидеть таинство
подготовки автомобилей придется выложить уже 200 франков (около
сорока долларов). Зато здесь можно без суеты получить автограф
звезды тракрейсинга или сфотографироваться вместе с прошлогодними
обладателями Кубка Людовиком Фором или Хайнцем-Вернером Ленцем.
   Автодром, расположенный в пятнадцати километрах от Дижона,
ведет свою историю с 1968 года. На трассе проводились этапы
чемпионата Европы в гонках прототипов, гонки "грантурингов" и
грузовиков. Трижды (в 1974, 1982 и 1984 гг.) автодром принимал
этапы Formula 1. Начиная с апреля, кольцо практически не пустует
- этапы национальных чемпионатов и чемпионатов Швейцарии, клубные
гонки Porshe, Peugeot Sport и Gordini, Ferrari и т.п. С 1991 года
автодром принимает этапы "грузового" Кубка Европы.
   Кубок разыгрывается в двух классах автомобилей - Super Trucks
и Race Trucks. "Суперы" - это прототипы в мире гоночных
грузовиков. Объем двигателей, как и у "тракрейсеров", ограничен
12-ю литрами, а вес - пятью тоннами, на восемьсот кг меньше, чем
у более стандартной категории. У "тракрейсеров", кроме того,
запрещено использование дисковых тормозов и автоматических
коробок передач. В обоих классах запрещено использование
траншконтроля и антиблокировочныхсистем тормозов. Кроме того,
определен весовой баланс в категории Race Trucks - на переднюю
ось должно приходиться не менее 3600 кг. Скорость в обоих
категориях ограничена 160 км/час, а появление в выхлопе черного
дыма карается вплоть до дисквалификации.
   Станислав Шустицкий.
   (Продолжение в следующем номере).
   <$>